কয়েক বছর ধরে একটি কথাই শুনছি—বাংলাদেশ এভিয়েশন হাব হবে। কিন্তু দুর্ভাগ্য বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় বেসরকারি এয়ারলাইনস হিসেবে আমাদের সঙ্গে (ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস) এভিয়েশন হাব নিয়ে কোনো পর্যায়ে যথাযথভাবে আলোচনা করা হয়নি। আবার শুধু বেসরকারি নয়, সংখ্যার দিক থেকে ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনসের ফ্লিটই সবচেয়ে বড়। আমাদের ফ্লিটের গড় বয়স প্রায় ১০ বছর। এমিরেটসের ফ্লিটের গড় বয়স প্রায় ১১ বছর, আর বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের ফ্লিটের বয়স প্রায় ১২ বছর।
কিন্তু ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনালের নির্মাণকাজ শুরুর সময় থেকে এখন পর্যন্ত এয়ার অপারেটরদের মতামত নেয়া হয়নি। এয়ার অপারেটরদের কখনো জিজ্ঞেস করা হয়নি কী করতে চায় বা কী প্রয়োজন। অথচ থার্ড টার্মিনাল সবার আগে অপারেটরদের জন্য। অপারেটরই যাত্রীদের সুবিধা করে দেবে। তাই যাত্রীর কী প্রয়োজন, অপারেটরের কী প্রয়োজন এসব বিষয় শুরুতেই জানা দরকার ছিল। বাংলাদেশকে এভিয়েশন হাব করতে হলে মূল ভূমিকা পালন করবে দেশীয় এয়ারলাইনস। বিদেশী এয়ারলাইনসের এখানে মূল ভূমিকা নেই। এটা খুবই সরল বিষয়।
এভিয়েশন হাবের কথা বলার আগে একটু বাস্তবতার দিকে তাকানো দরকার। বাংলাদেশের তুলনায় সিঙ্গাপুর আয়তনে প্রায় ২০০ গুণ ছোট, অথচ বিমানবন্দর অবকাঠামো ও যাত্রীসেবার চিন্তায় তাদের সঙ্গে আমাদের তুলনাই চলে না। সিঙ্গাপুরের তৃতীয় টার্মিনালের নির্মাণ এলাকা প্রায় ১০০ বিঘার কাছাকাছি। আমরা ১০০ বিঘার ওপর বিশাল নির্মাণকাজ করে কল্পনা করছি যে দক্ষিণ এশিয়ার এভিয়েশন হাব হয়ে যাব।
সিঙ্গাপুরকে সবাই চেনেন। বিশ্বের নামকরা স্থপতিরা সেখানে কাজ করেছেন। জুয়েল চাঙ্গি বিমানবন্দর শুধু বিমানবন্দর নয়; যাত্রীদের শপিং, বিনোদন ও সময় কাটানোর জন্য সেখানে বিশাল পরিসরের ব্যবস্থা আছে—শুধু একটি বিনোদন অঞ্চলের জন্যই ৩০ বিঘার বেশি জায়গা ব্যবহার করা হয়েছে।
এভিয়েশন হাব মানে শুধু বড় একটি টার্মিনাল বানানো নয়। একজন যাত্রীকে যদি ২-৬ ঘণ্টা বিমানবন্দরে কাটাতে হয়। সেই সময় কাটানোর মতো পর্যাপ্ত সুযোগ-সুবিধা সেখানে থাকতে হবে। পাঁচ কিলোমিটার হাঁটতে হলে হাঁটার মতো একটি ভালো অভিজ্ঞতাও যাত্রীকে দিতে হবে। কিন্তু বাংলাদেশে ম্যাকডোনাল্ড’স নেই, ডানকিন ডোনাটস নেই, বড় কোনো আন্তর্জাতিক ব্র্যান্ড নেই। তাহলে এত বড় বিমানবন্দর তৈরি করে যাত্রীকে আমরা কী দেব? শুধু অবকাঠামো তৈরি করলেই এভিয়েশন হাব হওয়া যাবে না; হাবের জন্য প্রয়োজনীয় বাণিজ্যিক ও যাত্রীসেবার ইকোসিস্টেমও গড়ে তুলতে হবে।
সিভিল এভিয়েশন অথরিটি শিক্ষা, মসজিদ বা পরিবেশ অধিদপ্তরের মতো একটি সাধারণ সংস্থা নয়—এটি আন্তর্জাতিকভাবে আইকাওর (আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থা) কাঠামোর অধীনে পরিচালিত হয়, যার বড় বড় অ্যানেক্স রয়েছে। আমাদের মূল কাজ হলো সেগুলো যথাযথভাবে অনুসরণ করা এবং আন্তর্জাতিক মানদণ্ড সঠিকভাবে বাস্তবায়ন করা। সৌভাগ্যক্রমে বাংলাদেশ বিমানের পর ইউএস-বাংলাই একমাত্র আইএটিএ (ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন) স্বীকৃত এয়ারলাইনস। এর আগে দেশের অন্য কোনো এয়ারলাইনস আইএটিএভুক্ত ছিল না। আইএটিএভুক্ত হলে একটি নির্দিষ্ট মান ও কাঠামো অনুসরণ করতে হয়—কিছু ক্ষেত্রে ৯০ শতাংশ পর্যন্ত নির্দিষ্ট মান পূরণের প্রয়োজন হয়। এ কাঠামোর আওতায় থাকলে অনেক ক্ষেত্রেই বাড়তি প্রক্রিয়ার প্রয়োজন হয় না।
আরেকটি যুগান্তকারী পরিবর্তনের কথা বলতে চাই। বাংলাদেশের সিভিল এভিয়েশন বিধিমালা তৈরি হয়েছিল ১৯৮৪ সালে। আজ ২০২৬ সালে এসে সংশ্লিষ্ট মন্ত্রীর উদ্যোগে আমরা নতুন বিধিমালার সূচনা দেখছি ৪২ বছর পর। বাংলাদেশ যখন এভিয়েশন হাব হওয়ার কথা বলছে, তখন এ পরিবর্তন অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। আশা করি, অচিরেই এটি আইনে পরিণত হয়ে যুগান্তকারী পরিবর্তন আনবে।
আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত এফএএ (ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন) বা ইএএসএর (ইউরোপীয় ইউনিয়ন এভিয়েশন সেফটি এজেন্সি) মতো নিরাপত্তা ও নিয়ন্ত্রক মানদণ্ডের বিষয়টিও অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। এফএএ ও ইএএসএ সারা বিশ্বে অত্যন্ত বিশ্বস্ত ও গ্রহণযোগ্য প্রতিষ্ঠান। ইএএসএর স্বীকৃতি বা সমমানের কাঠামো পেলে অনেক ক্ষেত্রে অতিরিক্ত অনুমোদনের প্রয়োজন হবে না। এর আর্থিক প্রভাবও অনেক বড়—ইউএস-বাংলা ও বিমান বাংলাদেশ, প্রতিষ্ঠান দুটি মিলে প্রতি বছর প্রায় ৩০ মিলিয়ন ডলার সাশ্রয় করতে পারবে।
একটি উদাহরণ দিই। একটি বোয়িং ইঞ্জিনের দাম প্রায় ৯ মিলিয়ন ডলার হতে পারে; ব্র্যান্ড নিউ ইঞ্জিনের দাম ২৩ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত হতে পারে, আর একটি ড্রিমলাইনারের ইঞ্জিনের দাম প্রায় ৫০-৬০ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত হতে পারে। একটি ইঞ্জিন বিদেশে পাঠাতে হলে সিভিল এভিয়েশনের অনুমোদন ও পরিদর্শন প্রয়োজন হয়, কিন্তু তাদের সময় বা স্লট না থাকলে প্রক্রিয়ায় দেরি হয়—এতে ৩০ শতাংশ পর্যন্ত আর্থিক ক্ষতি হতে পারে। নতুন নীতিতে এ ধরনের সমস্যা কমবে বলে বিশ্বাস করি; এটি এভিয়েশন খাতকে অনেক দূর এগিয়ে নেবে।
আবারো বলছি, আমরা যারা স্টেকহোল্ডার (অংশীজন) শুরুতেই আমাদের সঙ্গে আলোচনা করা হলে তৃতীয় টার্মিনাল নিয়ে অনেক সমস্যা এড়ানো যেত। একজন স্থপতিকে যদি বলা হয়, ‘আমি একটি বাড়ি বানাব, তুমি তোমার মতো করে বানিয়ে দাও’। তিনি নিজের জ্ঞান অনুযায়ীই বাড়িটি বানাবেন। কিন্তু বাড়িতে যিনি থাকবেন, তার প্রয়োজন না জানলে অনেক কিছুই বাদ পড়ে যায়। তৃতীয় টার্মিনালের ক্ষেত্রেও অনেকটা এমনই হয়েছে।
ফলে এখন একটি বিমানকে ট্যাক্সিওয়েতে ১০-২০ মিনিট পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হয়। এ কারণে ইউএস-বাংলার একটি বোয়িংয়ের ক্ষেত্রে প্রতিবার প্রায় ৩০০ লিটার অতিরিক্ত জ্বালানি পোড়ে, এয়ারবাসের ক্ষেত্রে তা প্রায় ৯০০ লিটার আর একটি ছোট এটিআর বিমানে ২৫ মিনিটের একটি ফ্লাইটে প্রায় ৭৫ লিটার অতিরিক্ত জ্বালানি পোড়ে। শুধু এ কারণেই ইউএস-বাংলার প্রতিদিনের ক্ষতি প্রায় ২০ লাখ টাকা। একটি রানওয়ে ব্যবস্থাপনার সমস্যায়ই যদি এত বড় ক্ষতি হয়, তাহলে বিষয়টি কতটা গুরুতর, তা সহজেই অনুমেয়।
আরো সমস্যা হলো আমরা প্রায়ই সময়মতো ফ্লাইট পরিচালনা করতে পারি না। যাত্রীরা বলেন ফ্লাইট দেরি করেছে, কিন্তু অনেক সময় আমাদের কিছু করার থাকে না—কারণ ল্যান্ডিং ও ডিপার্চার, দুই ক্ষেত্রেই তিনটি করে কিউ থাকে, কিন্তু রানওয়ে একটিই। এভিয়েশন খাতকে এগিয়ে নিতে হলে গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের এ পরিকল্পনাগুলো ঠিক করতে হবে। লেভেল প্লেয়িং ফিল্ড না হলে বাংলাদেশ এভিয়েশন দাঁড়াবে না।
আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়ও উঠে এসেছিল আলোচনায়—বাংলাদেশ বিমান ও ইউএস-বাংলা মিলে দেশে প্রায় ২৫ শতাংশ রেমিট্যান্স আনে। ভারত এক্ষেত্রে ৫০ শতাংশের বেশি রেমিট্যান্স আনে। শুধু ঢাকা-কলকাতা রুটের কথাই ধরা যাক। কলকাতায় চারটি গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কোম্পানি আছে, কুয়ালালামপুরেও চারটি। অথচ বাংলাদেশে আমরা মনে করি, একাধিক গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কোম্পানি থাকলে রাষ্ট্রীয় বিমান টিকে থাকতে পারবে না। তাহলে প্রশ্ন হলো, মালয়েশিয়া বা কলকাতায় রাষ্ট্রীয় বিমান কীভাবে টিকে আছে? তারা কানেক্টিভিটি ও সেবার মান নিয়ে ভাবে; আমরা অনেক সময় প্রতিযোগিতার বদলে একটি প্রতিষ্ঠানকে সুরক্ষা দেয়ার কথা ভাবি। এতে শেষ পর্যন্ত ক্ষতিগ্রস্ত হন যাত্রী ও পুরো এভিয়েশন খাত।
সরকারি কর ও এক্সাইজ ডিউটির বিষয়টিও গুরুত্বপূর্ণ। প্রায়ই শোনা যায়, এয়ারলাইনসের ভাড়া বেশি। কিন্তু একজন যাত্রীর পেছনে সরকারকে যে কর ও ভ্যাট দিতে হয়, সেটিই বড় কারণ। যেমন বাংলাদেশ থেকে কুয়ালালামপুর গেলে একজন যাত্রীকে প্রায় ৯ হাজার ৮৯০ টাকা সরকারি কর ও ভ্যাট দিতে হয়, অথচ কুয়ালালামপুর থেকে ঢাকায় আসার সময় সেখানকার কর্তৃপক্ষ নেয় মাত্র প্রায় ২০০ টাকা। সিঙ্গাপুরের ক্ষেত্রেও একই চিত্র। বিশ্বের অন্যতম ব্যয়বহুল এ দেশে বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের একজন কর্মীর বেতনই প্রায় ১০ হাজার সিঙ্গাপুর ডলার (অন্যান্য সুবিধা বাদে)। অথচ বাংলাদেশে একজন কর্মীর পেছনে ব্যয় হয় মাত্র ২০-৩৫ হাজার টাকা। তার পরও বাংলাদেশ থেকে সিঙ্গাপুর গেলে একজন যাত্রীর কাছ থেকে প্রায় ১০ হাজার টাকা সরকারি কর নেয়া হয়, আর সিঙ্গাপুর থেকে ঢাকায় আসার সময় তা মাত্র ৩ হাজার টাকার মতো। দুবাইয়ের ক্ষেত্রেও একই ধরনের পার্থক্য—সেখানে নেয়া হয় প্রায় ৪ হাজার টাকা, অথচ ঢাকা থেকে গেলে দিতে হয় প্রায় ১০ হাজার টাকা পর্যন্ত। এসব শুধু জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের (এনবিআর) করের হিসাব।
দেশীয় ফ্লাইটের ক্ষেত্রে পরিস্থিতি আরো কঠিন। কিছুদিন আগেও ভ্যাট-ট্যাক্স ছিল ১৫০-২০০ টাকা, পরে তা বেড়ে ৪০০ টাকা, এখন ৫০০ টাকা। ঢাকা থেকে যশোর গেলে শুধু ভ্যাট ও ট্যাক্স মিলিয়েই লাগে ৭০০ টাকা, তার সঙ্গে যুক্ত হয় সিভিল এভিয়েশনের চার্জসহ অন্যান্য খরচ। শেষ পর্যন্ত এ বোঝা গিয়ে পড়ে যাত্রীর ওপরই। এসব তথ্য ও পরিসংখ্যানের সমর্থনে আমার কাছে প্রয়োজনীয় নথিপত্র আছে।
দেশে বিমানের উচ্চ ভাড়ার পেছনে জ্বালানির দামও একটি বড় কারণ। বাংলাদেশে প্রতি লিটার জ্বালানির দাম কলকাতার তুলনায়ও বেশি, ফলে স্বাভাবিকভাবেই দেশীয় এয়ারলাইনসের ভাড়া বেশি হবে। এর সঙ্গে যুক্ত হয় টিকিট বিক্রির কমিশনের বিষয়টি—এমিরেটস বা সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনস টিকিট বিক্রিতে কমিশন দেয় না, কিন্তু আমাদের দিতে হয়। অনেক দেশে যাত্রীদের কাছ থেকে সরাসরি সার্ভিস চার্জ নেয়া হয়, আমাদের ক্ষেত্রে সেই খরচও শেষ পর্যন্ত এয়ারলাইনসের ঘাড়েই এসে পড়ে।
একটি এয়ারলাইনসকে মূলত দুই ধরনের চার্জ দিতে হয়—সিভিল এভিয়েশন অথরিটির অ্যারোনটিক্যাল, ল্যান্ডিং ও পার্কিং চার্জ এবং গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের মতো অন্যান্য সেবা-সংক্রান্ত খরচ। উদাহরণ হিসেবে, একটি বোয়িং নিয়ে কুয়ালালামপুর গেলে ওভারফ্লাইং ও পার্কিংসহ অ্যারোনটিক্যাল চার্জ বাবদ প্রায় ১৫ হাজার টাকা দিতে হয়, কিন্তু কুয়ালালামপুর থেকে একটি এয়ারক্রাফট বাংলাদেশে এলে এখানে গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের জন্যই দিতে হয় প্রায় ২ লাখ ২৫ হাজার টাকা। এ পুরো খরচের কাঠামো বিবেচনা না করে শুধু ভাড়া বেশি বলাটা সঠিক নয়—একটি এয়ারলাইনম তার মূল্য নির্ধারণ করে দেশে বিমান পরিচালনার মোট খরচের ভিত্তিতেই।
বাংলাদেশকে সত্যিকার অর্থে এভিয়েশন হাব করতে হলে শুধু একটি বড় টার্মিনাল নির্মাণ যথেষ্ট নয়। দেশীয় এয়ারলাইনসকে সক্ষম করতে হবে, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং ও অন্যান্য সেবায় প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করতে হবে, কর ও চার্জের কাঠামো যৌক্তিক করতে হবে, জ্বালানি ব্যয় কমাতে হবে এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, যারা প্রতিদিন এ খাত পরিচালনা করছেন, সে স্টেকহোল্ডারদের কথা শুনতে হবে।
এভিয়েশন হাব কোনো ভবন নয়; এটি একটি পূর্ণাঙ্গ ইকোসিস্টেম। সে ইকোসিস্টেম গড়ে না তুলে শুধু অবকাঠামো নির্মাণ করলে আমরা হাব হওয়ার স্বপ্ন দেখতে পারি বটে, কিন্তু বাস্তবে তা অর্জন করা কঠিন হবেই।
মোহাম্মদ আবদুল্লাহ আল মামুন: এমডি, ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস
[বণিক বার্তা আয়োজিত ‘বাংলাদেশের অর্থনৈতিক অগ্রগতিতে বিশ্বমানের এভিয়েশন’ শীর্ষক পলিসি কনক্লেভের বক্তব্যে]
