চট্টগ্রাম বন্দর ২০২৪-২৫ অর্থবছরে ৩২ লাখ ৯৬ হাজার টোয়েন্টি ফুট ইকুইভ্যালেন্ট কনটেইনার (টিইইউ) হ্যান্ডলিং করছে। এ কনটেইনারের ৯৬ শতাংশ পরিবহন হয়েছে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক দিয়ে। রেলপথ দিয়ে ৩ শতাংশ আর নৌপথ দিয়ে মাত্র ১ শতাংশ কনটেইনার পরিবহন হয়েছে। দেশের কনটেইনার পরিবহনের প্রধান পথ হলেও ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক যথাযথ মানে নেই। চার লেন হলেও সড়কটিতে বর্তমানে সক্ষমতার চেয়ে বেশি যানবাহন চলছে। বিভিন্ন স্থানে রয়েছে খানাখন্দ। ধীরগতির ও অযান্ত্রিক যানবাহনের জন্য নেই আলাদা লেন। সড়কের পাশে রয়েছে অসংখ্য হাটবাজার ও বাড়িঘর। যানবাহনের বাড়তি চাপ, অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা এবং অব্যবস্থাপনার কারণে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে পণ্য পরিবহনে সময় লাগছে বেশি। এর প্রভাবে বাড়ছে পণ্যের পরিবহন খরচ।
সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের তথ্য বলছে, যানজটের কারণে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে পণ্য পরিবহন ব্যয় ৩৫ শতাংশ পর্যন্ত বেশি হচ্ছে। ব্যবসায়ীরা বলছেন, দেশের আমদানি-রফতানি কার্যক্রম গতিশীল রাখতে মহাসড়কটি অন্তত আট লেনে উন্নীত করা দরকার। বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের শেষ দিকে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক প্রশস্ত করার উদ্যোগ নিলেও তা সমীক্ষা পর্যায়েই আটকে আছে। অন্যদিকে ‘দায়িত্বের শেষ সময়ে’ এসে এ মহাসড়ক উন্নয়নে বিনিয়োগের পক্ষপাতী নয় অন্তর্বর্তী সরকারও।
ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক উন্নয়নে গত এক যুগে সাড়ে ৩ হাজার কোটি টাকার মতো বিনিয়োগ হয়েছে। এ বিনিয়োগের মাধ্যমে ২০১৭ সালে সড়কটি দুই থেকে চার লেনে উন্নীত করা হয়। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক উন্নয়নে যে বিনিয়োগ হয়েছে তা প্রয়োজনের চেয়ে কম। বিগত এক যুগে দেশের কম গুরুত্বপূর্ণ করিডোরগুলোতে বিনিয়োগ হয়েছে এর কয়েক গুণ বেশি অর্থ। এই সময়ে প্রায় ১১ হাজার কোটি টাকায় নির্মাণ করা হয়েছে মাওয়া-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ে। ৬ হাজার ১৬৮ কোটি টাকায় চার লেন করা হয়েছে ঢাকা-টাঙ্গাইল মহাসড়ক। প্রায় ১৭ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ হচ্ছে টাঙ্গাইল-রংপুর মহাসড়কে। আরো ১৭ হাজার কোটি টাকা ব্যয় হচ্ছে ঢাকা-সিলেট সড়ক সম্প্রসারণে।
শুধু পণ্যবাহী যানবাহন নয়, যাত্রীবাহী যানবাহনের চাপও প্রতিনিয়ত বাড়ছে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে। বিষয়টি আমলে নিয়ে ২০২৩ সালের এপ্রিলে সড়কটি সম্প্রসারণের লক্ষ্যে একটি সমীক্ষার কাজ শুরু করে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর। এ কাজে অস্ট্রেলিয়াভিত্তিক পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এসএমইসির নেতৃত্বে পাঁচটি প্রতিষ্ঠানের একটি কনসোর্টিয়াম নিযুক্ত করা হয়। সমীক্ষায় মহাসড়কটি ছয় বা আট লেনে উন্নীত করার বিষয়টি উঠে আসে এবং এ কাজে প্রায় ৭৩ হাজার কোটি টাকা ব্যয় হতে পারে বলে প্রাক্কলন করা হয়। সমীক্ষার পর সড়কটি উন্নয়নে পরে আর কোনো প্রকল্প আওয়ামী লীগ আমলে অনুমোদিত হয়নি।
বর্তমান অন্তর্বর্তী সরকার মহাসড়কটির গুরুত্ব অনুধাবন করলেও শেষ সময়ে এসে বড় বিনিয়োগ করতে আগ্রহী নয়। এ প্রসঙ্গে দৃষ্টি আকর্ষণ করলে সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের দায়িত্বে থাকা উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খান বণিক বার্তা বলেন, ‘আমরা আর দুই মাস আছি। এই সময়ে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে বড় বিনিয়োগের পরিকল্পনা আমাদের নেই। এটা পরবর্তী সরকারের দায়িত্ব।’
ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে বিনিয়োগের পরিকল্পনা থাকলেও সারা দেশে রেল, নৌ ও সড়কপথ মিলিয়ে একটি সমন্বিত মহাপরিকল্পনা তৈরি করা হচ্ছে জানিয়ে তিনি বলেন, ‘শুধু সড়কের ওপর নির্ভর না থেকে পরিবহনের সবগুলো মাধ্যমকে সমন্বিতভাবে ব্যবহারের একটি মহাপরিকল্পনা আমরা তৈরি করছি। কোন কোন খাতে কী ধরনের সীমাবদ্ধতা রয়েছে, সেগুলো আমরা চিহ্নিত করছি এবং প্রয়োজনীয় কী কার্যকর ব্যবস্থা নেয়া যাবে, তাও মহাপরিকল্পনায় অন্তর্ভুক্ত করছি।’
সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের প্রকৌশলীরা জানিয়েছেন, বর্তমানে যে পরিমাণ যানবাহন ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক দিয়ে চলছে, তা সক্ষমতার চেয়ে অনেক বেশি। মহাসড়কটির ধারে এখনো প্রচুর বাড়িঘর আছে, হাটবাজার আছে। ধীরগতির যানবাহনের জন্য কিংবা অযান্ত্রিক যানবাহনের জন্য আলাদা কোনো লেন নেই। নানা ধরনের প্রতিবন্ধকতা এ সড়কে বিদ্যমান বলে জানিয়েছেন তারা।
এসব প্রতিবন্ধকতার কারণে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে পণ্য পরিবহন ব্যয়বহুল হয়ে উঠেছে বলে জানিয়েছেন ব্যবসায়ীরা। এ প্রসঙ্গে নিট গার্মেন্টস মালিকদের শীর্ষ সংগঠন বাংলাদেশ নিটওয়্যার ম্যানুফ্যাকচারার্স অ্যান্ড এক্সপোর্টার্স অ্যাসোসিয়েশনের (বিকেএমইএ) সভাপতি মোহাম্মদ হাতেম বণিক বার্তাকে বলেন, ‘বাংলাদেশের অর্থনীতির লাইফ লাইন ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক। মহাগুরুত্বপূর্ণ এ মহাসড়কে যানজট নৈমিত্তিক বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছে। ফলে প্রতিদিন যেমন কর্মঘণ্টার অপচয় হচ্ছে, তেমনি আবার অর্থেরও অপচয় হচ্ছে। এ মহাসড়কে যখন আট লেনের মহাসড়ক করা প্রয়োজন ছিল তখন করেছে চার লেন। এখন আর চার লেন বা আট লেনের মহাসড়ক পর্যাপ্ত নয়, প্রয়োজন এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে, যা শুরু হতে হবে সাভার, আশুলিয়া, গাজীপুর ও নারায়ণগঞ্জকে সংযুক্ত করে। এছাড়া কমলাপুর থেকে রেলওয়ে কনটেইনার টার্মিনাল যত দ্রুত সম্ভব সরিয়ে নিয়ে ধীরাশ্রম থেকে চালু করতে হবে, সচল করতে হবে পানগাঁও পোর্টটিও, যা গত ১২ বছরে হয়নি।’
বাংলাদেশের জাতীয় সমন্বিত বহুমুখী পরিবহন মহাপরিকল্পনা প্রণয়নের অংশ হিসেবে গতকাল ঢাকার সড়ক ভবনে একটি সেমিনার অনুষ্ঠিত হয়। এতে বলা হয়, একটি জাতীয় মহাসড়কের যেসব বৈশিষ্ট্য থাকা দরকার, দেশের ৭০ শতাংশ জাতীয় মহাসড়কেই তা অনুপস্থিত। জাতীয় মহাসড়কগুলোতে যানবাহনের গড় গতি ঘণ্টায় প্রায় ৩০ কিলোমিটার। সড়কগুলোর বেহাল অবস্থার কারণে বাড়ছে পরিবহন ব্যয়।
ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে বর্তমানে বছরে ৩১ লাখ ৭২ হাজার টিইইউ কনটেইনার পরিবহন হচ্ছে জানিয়ে সেমিনারের মূল প্রবন্ধে বলা হয়, চট্টগ্রাম বন্দরের ৯৬ শতাংশ কনটেইনার এ মহাসড়ক দিয়ে পরিবহন হচ্ছে।
সেমিনারে প্রধান অতিথি হিসেবে উপস্থিত ছিলেন পরিকল্পনা উপদেষ্টা ড. ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ। রক্ষণাবেক্ষণের দুর্বলতার কারণে দেশের সড়কগুলোর অবস্থা খারাপ উল্লেখ করে তিনি বলেন, ‘সড়কে যত ব্যয় করি, রক্ষণাবেক্ষণের মান তত ভালো না। নতুন সড়ক প্রকল্প নেয়া হয়েছে অনেক। কিন্তু পুরনো সড়কগুলো যথাযথভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করতে পারি না। একটু বৃষ্টি হলেই মেরামত করতে হয়। বন্যা হলে তো কথাই নেই।’
শুধু সড়কনির্ভর না থেকে যোগাযোগ ব্যবস্থার বিকেন্দ্রীকরণের দিকে গুরুত্বারোপ করে তিনি বলেন, ‘আমরা রাজনৈতিক বা বাণিজ্যিক স্বার্থে সড়ককে গুরুত্ব দিতে গিয়ে সস্তা রেল ও নদীপথকে উপেক্ষা করেছি। আমাদের রেল ও নদী পথকে ঢেলে সাজাতে হবে। মালামাল পরিবহনে সড়কপথের বিকল্প হিসেবে রেল ও নদী পথের অধিক ব্যবহার নিশ্চিত করতে হবে।’
সেমিনারে প্রদত্ত উপস্থাপনায় মাস্টারপ্ল্যানের বেজলাইন অ্যাসেসমেন্ট স্টাডি এবং কৌশলগত রোডম্যাপের ওপর আলোকপাত করা হয়। এতে পরিবহন খাতের প্রধান চ্যালেঞ্জগুলো তুলে ধরা হয়—যেমন সড়কের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরশীলতা, যানজট, নিরাপত্তা সমস্যা, উচ্চ লজিস্টিক খরচ এবং রেলপথ ও অভ্যন্তরীণ নৌপথের অপর্যাপ্ত ব্যবহার। প্রস্তাবিত কাঠামোতে বহুমুখী সমন্বয়, হাব-অ্যান্ড-স্পোক সংযোগ, বন্দর ও অর্থনৈতিক অঞ্চলের লিংকেজ, নগর পরিবহন সমন্বয় এবং পর্যায়ক্রমে এ মহাপরিকল্পনা বাস্তবায়নের ওপর গুরুত্ব দেয়া হয়েছে।
