২০২১ সালে বাংলাদেশ স্বাধীনতার সুবর্ণজয়ন্তী পালন করছে। ২০২৪ সালে জাতিসংঘের সাধারণ পরিষদ বাংলাদেশকে আনুষ্ঠানিকভাবে উন্নয়নশীল দেশ ঘোষণা করবে (অবশ্য নভেল করোনাভাইরাস মহামারীর বিপর্যয়ের ফলে বাংলাদেশ স্বল্পোন্নত দেশের প্রাপ্য সুবিধাগুলো ২০২৬ সাল পর্যন্ত চালু রাখার আহ্বান জানিয়েছে)। জাতিসংঘের সেক্রেটারি জেনারেল এন্তোনিও গুতেরেস ঘোষণা করেছেন, বাংলাদেশ এখন বিশ্বে উন্নয়নের ‘রোল মডেল’। উন্নয়নের রোল মডেল বাংলাদেশের প্রধান সামুদ্রিক বন্দর এবং একমাত্র স্বাভাবিক পোতাশ্রয় চট্টগ্রাম দেশের অর্থনীতির লাইফলাইনের অন্যতম প্রধান ধারক। কিন্তু ইতিহাস ও প্রকৃতি-নির্দিষ্ট এ ভূমিকা পালনে রাজনীতি-সৃষ্ট বাধা বারবার পথ আগলে দাঁড়াচ্ছে। একটি নব্য ঔপনিবেশিক ধাঁচের আমলাতান্ত্রিক রাষ্ট্রে রাষ্ট্রীয় সিদ্ধান্ত গ্রহণ প্রক্রিয়ার ক্রমকেন্দ্রীকরণের বিষময় ফল হিসেবে উন্নয়ন প্রয়াসের ঢাকাকেন্দ্রিকতা চট্টগ্রাম বন্দরকে বিমাতাসুলভ বৈষম্যের শিকারে পরিণত করছে। তাই চট্টগ্রাম বন্দরের কাঠামোগত গতিপ্রকৃতিকে অনেকে হতাশাজনক বলে অভিহিত করছেন এবং সমস্যার কেন্দ্রবিন্দু হিসেবে রাষ্ট্রীয় নীতিপ্রণেতাদের অবহেলাকেই চিহ্নিত করছেন।

চট্টগ্রাম বন্দরের মাধ্যমে বাংলাদেশের মোট আমদানি পণ্যের প্রায় ৮৫-৯০ শতাংশ ও রফতানি পণ্যের ৮৫ শতাংশ পরিবাহিত হয়। এ প্রাকৃতিক পোতাশ্রয়টি কর্ণফুলী নদী ও বঙ্গোপসাগরের সংযোগস্থল থেকে মাত্র নয় নটিক্যাল মাইল অভ্যন্তরে অবস্থিত হওয়ায় নদীপথের নাব্যতা সংরক্ষণ ও সম্প্রসারণ এবং মালপত্র ওঠানামা করানো বেশ সুবিধাজনক বিধায় ব্রিটিশ ভারতের উত্তর-পূর্ব ও পূর্বাঞ্চলীয় বিশাল অর্থনৈতিক পশ্চাদ্ভূমির সহজতম সামুদ্রিক করিডোর হিসেবে চট্টগ্রাম ক্রমবর্ধমান ভূমিকা পালন করছিল। কিন্তু রাজনৈতিক কারণে বর্তমান ভারতের ‘সেভেন সিস্টার্স’ রাজ্যগুলো কিংবা নেপাল ও ভুটানের বৈদেশিক বাণিজ্যের ট্রাফিক আজও চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহার করতে পারছে না। একটি আঞ্চলিক আমদানি-রফতানি কেন্দ্র হিসেবে চট্টগ্রাম গড়ে উঠতে পারলে একটি বিশাল পশ্চাদ্ভূমির সুবিধা পুনরুদ্ধারের ব্যাপারটি দেশের পুরো অর্থনীতির জন্য সুফল বয়ে আনবে। চট্টগ্রাম বন্দরের মাধ্যমে বাংলাদেশের ৯০ শতাংশের মতো আমদানি ও ৮৫ শতাংশ রফতানি পণ্য পরিবাহিত হলেও এ স্বাভাবিক পোতাশ্রয়টি যে এরই মধ্যে একটি ‘লাইটারেজ পোর্টে’ পরিণত হয়ে গেছে তা হয়তো অনেকেরই জানা নেই। মানে নয় মিটারের বেশি ড্রাফটের কোনো পণ্যবাহী জাহাজ এখন চট্টগ্রাম বন্দরের জেটিতে প্রবেশ করতে পারে না। ওগুলোকে হয়তো বন্দরের বাইরে বঙ্গোপসাগরের আউটার এনকারেজে নয়তো কুতুবদিয়ার কাছাকাছি সাগরে নোঙর করতে হয়, যেখান থেকে লাইটারেজ ভেসেল বা কোস্টারে করে পণ্য খালাস করে বন্দরের জেটিতে নিয়ে আসতে হয়। অথবা আরো বড় মাদার ভেসেলগুলো থেকে সিঙ্গাপুরে বা কলম্বো বন্দরে পণ্যের কনটেইনারগুলো আনলোড করে ‘কনটেইনারবাহী জাহাজের’ মাধ্যমে আমদানীকৃত পণ্যগুলো চট্টগ্রাম বন্দরের জেটিতে নিয়ে আসতে হয়। অন্যদিকে রফতানি পণ্যেরও বেশির ভাগ কনটেইনার জাহাজে ভরে ওই দুই বন্দরের মাদার ভেসেলগুলোতে তুলে দিতে হয়। আরেকটি সীমাবদ্ধতা হলো কর্ণফুলী নদীর প্রশস্ততা বেশি না হওয়ায় ১৯০ মিটারের বেশি দৈর্ঘ্যের জাহাজ চট্টগ্রাম বন্দরের জেটিগুলোতে ঢুকতে পারে না ঘোরানোর জন্য যথেষ্ট জায়গার অভাবে। এর মানে দাঁড়াচ্ছে, চট্টগ্রাম বন্দর এখন একটি প্রতিবন্ধী বা পঙ্গু বন্দরে পরিণত হয়েছে। অথচ এ অবস্থা থেকে উত্তরণের পথ সম্পর্কে প্রযুক্তিজ্ঞানের অভাব না থাকলেও সরকারের অবহেলা ও অমনোযোগের কারণে এতদিনেও সমস্যার সমাধান করা যায়নি। সাম্প্রতিক অতীতে পটুয়াখালীর পায়রা বন্দরকে জবরদস্তিমূলকভাবে ‘গভীর সমুদ্রবন্দর’ হিসেবে গড়ে তোলার খামখেয়ালিপনা শাসক মহলের চট্টগ্রামবৈরী মানসিকতার প্রতিফলন কিনা ভেবে দেখা প্রয়োজন। পায়রা নদীপথে প্রায় ৩৫ নটিক্যাল মাইল দীর্ঘ বামনাবাদ চ্যানেল অতিক্রম করে পায়রা নদীতীরের একটি বন্দরকে কোনো যুক্তিতেই ‘গভীর সমুদ্রবন্দর’ আখ্যায়িত করা যায় না। কিন্তু রাজনৈতিক কারণে সরকার জবরদস্তি করে এ পায়রা বন্দরকে গভীর সমুদ্রবন্দর বানানোর জন্য এরই মধ্যে কয়েকশ কোটি টাকা ব্যয় করেছে, যার সিংহভাগ অর্থ চট্টগ্রাম বন্দরের ফান্ড থেকে সংগ্রহ করা হয়েছে। আমাদের ভাগ্য ভালো যে শেষ পর্যন্ত পায়রা বন্দরকে ‘গভীর সমুদ্রবন্দর’ বানানোর জেদ থেকে সরকার পিছু হটেছে। এ দীর্ঘ সময়ে চট্টগ্রাম বন্দরের পঙ্গুত্ব নিরসনের ইস্যুটি যথাযথ গুরুত্ব পায়নি বললে অত্যুক্তি হবে না। এমনকি কর্ণফুলী নদীর ক্যাপিটাল ড্রেজিং পর্যন্ত কয়েক বছর পিছিয়ে গেছে কর্তৃপক্ষের অব্যবস্থাপনার কারণে!

চট্টগ্রাম বন্দরের পঙ্গুত্ব সমস্যার সর্বোত্কৃষ্ট সমাধান পাওয়া যেত যদি কক্সবাজারের সোনাদিয়ায় প্রস্তাবিত গভীর সমুদ্রবন্দরটি পরিত্যক্ত না হতো। পাঠকদের মনে করিয়ে দিতে চাই, বাংলাদেশের কক্সবাজার জেলার সোনাদিয়ায় একটি গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের ব্যাপারে অনেক দূর অগ্রগতি সাধন হয়েছিল এবং বেশ কয়েক বছর আগে জাপানের একটি প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে এ ব্যাপারে ফিজিবিলিটি স্টাডিও সম্পন্ন করা হয়েছিল। গভীর সমুদ্রবন্দরটি আঞ্চলিকভাবে প্রধানত বাংলাদেশ, ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের ‘সেভেন সিস্টার্স’ নামে খ্যাত সাত রাজ্য, নেপাল, ভুটান, চীনের ইউয়ান প্রদেশ ও মিয়ানমারের উত্তরাঞ্চলীয় কিছু প্রদেশ কর্তৃক ব্যবহারের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এর জন্য বাংলাদেশ, চীন, ভারত ও মিয়ানমার মিলে বিসিআইএম করিডোর (যেটিকে কুনমিং ইনিশিয়েটিভ বলা হয়) গঠন করার ব্যাপারেও চুক্তি স্বাক্ষর করা হয়েছিল। কুনমিং ইনিশিয়েটিভ আঞ্চলিক সহযোগিতার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হিসেবে বিবেচিত হচ্ছিল। ২০০৯ সালে সম্পন্ন জাপানের সেই প্রতিষ্ঠানের ফিজিবিলিটি স্টাডিতে ২৫ বছরে ৫৫ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে একটি গভীর সমুদ্রবন্দরের পর্যায়ক্রমিক উন্নয়নের প্রাক্কলন করা হয়েছিল। ২৫ বছরে ধাপে ধাপে বন্দরটি উন্নয়নের কথা ছিল। ২০১২ সালে চীনের বর্তমান রাষ্ট্রপতি (তদানীন্তন ভাইস প্রেসিডেন্ট) শি জিনপিং যখন বাংলাদেশ সফরে এসেছিলেন তখন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা তাকে গভীর সমুদ্রবন্দরটি নির্মাণে অর্থায়নের প্রস্তাব দিয়েছিলেন। বিস্তৃত আলাপ-আলোচনার পর প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা ২০১৪ সালে যখন চীন সফরে গেলেন তখন এ ব্যাপারে একটি সমঝোতা স্মারক চুক্তি স্বাক্ষরের প্রস্তুতি সম্পন্ন হয়েছিল। হঠাৎ করেই সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরের বিষয়টি শেষ মুহূর্তে বাতিল হয়ে যায়।

এখন বিকল্প হিসেবে মহেশখালীর মাতারবাড়ীতে জাপানের সহযোগিতায় যে গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণ প্রকল্পের কাজ শুরু হয়েছে, ওই কাজ ২০২৫ সালে সম্পন্ন করার লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারিত হয়েছে। দুটো কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎ প্রকল্পের কয়লা আমদানির জন্য মাতারবাড়ীর বন্দরটি অরিজিনালি গড়ে তোলার পরিকল্পনা গৃহীত হলেও পরিবর্তিত পরিস্থিতিতে এ বন্দরের ১৪ কিলোমিটার দীর্ঘ চ্যানেলটির গভীরতা বাড়িয়ে ১৮ মিটারে উন্নীত করা এবং প্রশস্ততাও যথাযোগ্যভাবে বাড়ানোর মাধ্যমে এটিকে গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে গড়ে তোলা হবে। সম্প্রতি এ বন্দরের নির্মাণ ব্যয় ৫২ হাজার কোটি টাকায় গিয়ে দাঁড়াবে বলে প্রাক্কলিত হয়েছে। ব্যয় বৃদ্ধি সত্ত্বেও বলতেই হবে, হয়তো মাতারবাড়ীতে আমরা ভাগ্যক্রমে সোনাদিয়ার একটি ভালো বিকল্প পেয়ে যাব। অবশ্য সোনাদিয়ায় সাগরের তলদেশে যে একটি ‘গভীর প্রাকৃতিক খাঁড়ি’ আছে তা থেকে বাংলাদেশের জনগণ বঞ্চিত হয়ে গেল। ওই খাঁড়ি পেলে সোনাদিয়া গভীর সমুদ্রবন্দরের চ্যানেলের গভীরতা ১৮ মিটার বা তারও বেশি প্রাকৃতিকভাবেই পাওয়া যেত, খননের মাধ্যমে ব্যয়বহুল নাব্যতা রক্ষার প্রয়োজন পড়তো না। আরেকটি ভালো বিকল্প হতে যাচ্ছে চট্টগ্রামের পতেঙ্গায় বঙ্গোপসাগরের তীরে নির্মীয়মাণ আধুনিক বে টার্মিনাল, যেখানে প্রায় ১৩ মিটার ড্রাফটের জাহাজ ভিড়তে পারবে। সম্প্রতি বে টার্মিনাল নির্মাণকাজেও গতি সঞ্চার হয়েছে। বে টার্মিনাল নির্মাণ সম্পন্ন হলে বর্তমান চট্টগ্রাম বন্দরের জেটিতে কর্ণফুলী নদীর প্রশস্ততার সীমাবদ্ধতার কারণে যে ১৯০ মিটারের বেশি দৈর্ঘ্যের জাহাজ ভিড়তে পারে না সে প্রতিবন্ধকতাও আর থাকবে না। বলা হচ্ছে, বে টার্মিনালের শিপ হ্যান্ডলিং ক্যাপাসিটি বর্তমান চট্টগ্রাম বন্দরের চার গুণে গিয়ে দাঁড়াবে।

আরেকটি বিপুল সম্ভাবনার দুয়ার উন্মোচিত হচ্ছে নির্মীয়মাণ কর্ণফুলী টানেলের মাধ্যমে, যেটির নির্মাণকাজ সম্পন্ন হতে যাচ্ছে ২০২২ সালের ডিসেম্বরে। টানেলটি চীনের সাংহাই নগরীর মতো চট্টগ্রাম নগরীকেও ‘ওয়ান সিটি টু টাউনে’ রূপান্তর করবে এক দশকের মধ্যেই। মানে কর্ণফুলী নদীর দক্ষিণ তীরে আনোয়ারা, বন্দর ও পটিয়া উপজেলার বিস্তীর্ণ এলাকা ক্রমান্বয়ে নগরায়ণ ও শিল্পায়নের আকর্ষণীয় গন্তব্য হিসেবে গড়ে উঠতে মোটেও সময় লাগবে না। উপরন্তু কর্ণফুলী নদীর প্রাকৃতিক খাঁড়ি যেহেতু নদীর দক্ষিণ তীর বরাবর অবস্থিত, তাই চট্টগ্রাম বন্দরের জন্য আরো কয়েকটি জেটি নদীর দক্ষিণ তীরে নির্মাণ করার সুযোগও সৃষ্টি হতে যাচ্ছে কয়েক বছরের মধ্যেই। এ বর্ধিত ক্যাপাসিটি চট্টগ্রাম বন্দরকে এতদঞ্চলের আঞ্চলিক বন্দরের ভূমিকা পালনের অবস্থানে নিয়ে যাবে।

আরেকটি সম্ভাবনা সৃষ্টি হতে আরো কিছুদিন সময় লাগবে। চট্টগ্রামের মিরসরাই-সীতাকুণ্ড ও ফেনীতে বঙ্গবন্ধু শিল্পনগর গড়ে তোলার সাথে সম্পৃক্ত হতে চলেছে ওখানে আরেকটি সীমিত ক্যাপাসিটির বন্দর গড়ে তোলার পরিকল্পনা, যেটা শিল্পনগরের প্রতিষ্ঠানগুলোর বন্দর চাহিদা মেটাতে অবদান রাখবে। তার চেয়েও অনেক বেশি সম্ভাবনাময় প্রকল্প হলো বঙ্গবন্ধু শিল্পনগর থেকে সাগরের তীর বরাবর চার লেনের মেরিন ড্রাইভ নির্মাণ প্রকল্প। প্রস্তাবিত ১৩০ মাইল দীর্ঘ চার লেনের মেরিন ড্রাইভটি কর্ণফুলী টানেল দিয়ে আনোয়ারা-বাঁশখালী-চকরিয়া-মহেশখালী-মাতারবাড়ী-কক্সবাজার পর্যন্ত গিয়ে কক্সবাজার থেকে টেকনাফ পর্যন্ত বিদ্যমান ৫০ মাইল দীর্ঘ মেরিন ড্রাইভের সাথে সংযুক্ত হবে বলা হচ্ছে। এ মেরিন ড্রাইভ মহাসড়কটির নির্মাণ সম্পন্ন হলে পুরো ১৮০ মাইল দীর্ঘ সড়কের পাশে সুদীর্ঘ শিল্প করিডোর গড়ে ওঠার সম্ভাবনার দ্বার খুলে যাবে। আমার দৃঢ় বিশ্বাস, করিডোরটি শিল্পায়নের অত্যন্ত আকর্ষণীয় গন্তব্য হিসেবে দেশী-বিদেশী বিনিয়োগকারীদের কাছে আদৃত হবে। আরো সুদূরপ্রসারী সম্ভাবনা হলো এ দীর্ঘ সাগর উপকূলে আরো অনেক ‘বে টার্মিনাল’ নির্মাণের মাধ্যমে বাংলাদেশ ভবিষ্যতে অঞ্চলটিকে ‘দ্বিতীয় সিঙ্গাপুরে’ রূপান্তর করতে পারবে।

 

ড. মইনুল ইসলাম : একুশে পদকপ্রাপ্ত অর্থনীতিবিদ ও

অবসরপ্রাপ্ত অধ্যাপক, অর্থনীতি বিভাগ, চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয়; সাবেক সভাপতি, বাংলাদেশ অর্থনীতি সমিতি