উন্নয়ন হচ্ছে, কিন্তু পরিকল্পিতভাবে হচ্ছে না

আমাদের দেশটা অনেক ছোট। জনসংখ্যা অনেক বেশি। এমন জনঘনত্বের দেশে সহজ যাতায়াত ও ব্যবসা-বাণিজ্যের প্রসারের জন্য দরকার হয় যোগাযোগ অবকাঠামোর সমন্বিত উন্নয়ন। বহুমাত্রিক ও টেকসই যোগাযোগ ব্যবস্থা গড়ে তুলে সেগুলো ব্যবহার করতে হয় বছরের পর বছর। এমন সমন্বিত যোগাযোগ ব্যবস্থা তৈরি করার সব সম্ভাবনাই বাংলাদেশে আছে। আমাদের দেশ নদীমাতৃক। রেলপথ আছে ঔপনিবেশিক কাল থেকেই। দেশজুড়ে রয়েছে সুবিশাল সড়ক নেটওয়ার্ক। নৌ, রেল আর সড়ককে সমন্বয় করে একটি ভারসাম্যপূর্ণ যোগাযোগ ব্যবস্থা গড়ে তোলার সব সুযোগই এখানে আছে। সে হিসেবে বলতে পারি প্রকৃতির আশীর্বাদপুষ্ট দেশ বাংলাদেশ।

কিন্তু দুর্ভাগ্যজনক হলেও সত্যি, বাংলাদেশে যোগাযোগ অবকাঠামোর উন্নয়নগুলো কোনো দিনই সমন্বিতভাবে করা হয়নি। এখানে একটি উন্নয়নের সঙ্গে আরেকটির জট পাকিয়ে ফেলা হয়েছে। এখনো তাই করা হচ্ছে। সহজে, নিরাপদে ও কম খরচে যাতায়াত আর পণ্য পরিবহনের জন্য সবচেয়ে আদর্শ যোগাযোগ মাধ্যম বলা হয় নৌপথকে। বন্যার মতো প্রাকৃতিক দুর্যোগের কথা বলি কিংবা হরতাল-অবরোধের মতো মানবসৃষ্ট পরিস্থিতি—কখনোই নৌপথে চলাচল বিঘ্নিত হওয়ার সুযোগ নেই। শীতের সময় নৌপথে পানি কমে গিয়ে কিছুটা সমস্যা হয়। সঠিকভাবে নৌপথগুলোর রক্ষণাবেক্ষণ হলে সেটাও বড় কোনো সমস্যা নয়। স্বাধীনতা-পরবর্তী পাঁচ দশকে অমিত সম্ভাবনার নৌপথগুলোকে আমরা পদে পদে অবহেলা করেছি। উন্নয়ন তো আমরা করিইনি, উল্টো অপরিকল্পিত উন্নয়ন করে ও নির্বিচারে ভরাট এবং দখলের সুযোগ দিয়ে সেগুলো সংকুচিত করে ফেলেছি। সড়ক আর রেলের জন্য অপরিকল্পিতভাবে একের পর এক সেতু বানিয়ে সম্ভাবনার নৌপথগুলো বন্ধ করে দিয়েছি। অন্যদিকে উত্তরাধিকার সূত্রে পাওয়া আমাদের রেল নেটওয়ার্কের দিকে বলতে গেলে কোনো মনোযোগই দিইনি। গুরুত্বপূর্ণ রেলপথ আর স্টেশন বন্ধ হয়ে, জরাজীর্ণ রোলিংস্টক আর অদক্ষ জনবল দিয়ে এখন খুঁড়িয়ে চলছে আমাদের রেল যোগাযোগ।

স্বাধীনতার পর প্রথম পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার দিকে আমরা যদি তাকাই, দেখতে পাব আমাদের দূরদর্শী জাতির পিতা বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিবুর রহমান তখন সড়ক, রেল, নৌপথকে সমান গুরুত্ব দিয়ে বিনিয়োগের পরিকল্পনা করেছিলেন। কিন্তু পরে আমরা সেটিকে আর ধরে রাখতে পারিনি। এর পেছনে দাতাসংস্থাগুলোর ভূমিকা যেমন রয়েছে, তেমনি জনগণের চাহিদা বুঝে উন্নয়ন করতে গিয়ে আমাদের রাজনীতিবিদরাও প্রথম পঞ্চবার্ষিকী পরিকল্পনার সেই ধারা থেকে সরে গিয়েছেন।

দাতা গোষ্ঠীগুলো বেশি বেশি গাড়ি বিক্রি করার জন্য সড়কের উন্নয়নে বিনিয়োগ করেছে। অন্যদিকে দেশের মানুষ চেয়েছে ‘ডোর টু ডোর ফ্যাসিলিটি’। সরকারগুলো ভোটের রাজনীতি করতে গিয়ে জনগণের পালস বুঝে উন্নয়ন করেছে। ফলে আজ একটা ভারসাম্যহীন সড়কভিত্তিক উন্নয়নের দিকে আমরা ধাবিত হয়েছি। শুধু তাই নয়, এ সড়কভিত্তিক উন্নয়ন করতে গিয়ে আমরা পদে পদে জট লাগিয়ে দিয়েছি। অবকাঠামোর উন্নয়ন করতে গিয়ে আমরা শুরু থেকেই ভুল পরিকল্পনা নিয়ে এগিয়েছি।

বাংলাদেশের যোগাযোগ অবকাঠামোর উন্নয়নকে মোটা দাগে দুই ভাগে ভাগ করা যায়। একটি শহরাঞ্চলের অবকাঠামো উন্নয়ন, অন্যটি গ্রামাঞ্চলের। এ দুইয়ের মধ্যে একটি সুন্দর সমন্বয় থাকতে হয়। কিন্তু উন্নয়ন করতে গিয়ে আমরা কোথাও এ সমন্বয় করছি না। পদ্মা সেতুর জন্য তৈরি করা দেশের প্রথম এক্সপ্রেসওয়ে শহরের বাইরে থেকে সরাসরি রাজধানীর সঙ্গে যুক্ত করে দেয়া হয়েছে। এ সংযোগ দেয়ার আগে ঢাকার চারপাশে একটি রিং রোড গড়ে তোলা জরুরি ছিল। রিং রোড না থাকায় পদ্মা সেতু আর এক্সপ্রেসওয়ে দ্রুত পাড়ি দিয়ে এসে সব গাড়ি জটলা পাকাবে ঢাকার প্রবেশমুখে। আগে থেকেই রিং রোড তৈরি করে রাখলে এ গাড়িগুলো যে যার গন্তব্যে সহজেই চলে যেতে পারত। কিন্তু এখন হবে এর ঠিক উল্টো। সেতু আর এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহার করে যতটা সময় সাশ্রয় হবে, তার প্রায় পুরোটাই চলে যাবে গাড়িগুলো ঢাকায় প্রবেশ করতে গিয়ে। স্বভাবতই সময় কমানোর দৃশ্যমান উপযোগিতা তৈরি করতে পারবে না এই দুই প্রকল্প। ঢাকার মতো একটা বড় শহরে রিং রোড না করে এক্সপ্রেসওয়ের মতো একটি ‘ব্রডব্যান্ড কানেকশন’ দেয়া শর্টসার্কিটের মতো পরিস্থিতি তৈরি করবে। এটা হলো সমন্বিত ও টেকসই উন্নয়নের ‘গ্রামাটিক্যাল মিস্টেক’। টাকার অংকে পদ্মা সেতু ও ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে দুটিই অত্যন্ত ব্যয়বহুল। কিন্তু পরিকল্পিত উন্নয়নে এবং কাঙ্ক্ষিত উপযোগিতা তৈরিতে অক্ষম। এটা মোটেও কাম্য হতে পারে না।

আমরা জাতীয় পরিমণ্ডলে যখন উন্নয়নগুলো দেখি, তখন একটির সঙ্গে আরেকটির কোনো সমন্বয় দেখি না। ফলে উন্নয়ন হয় ঠিকই, কিন্তু সেগুলো হয় বিক্ষিপ্তভাবে। এসব বিক্ষিপ্ত উন্নয়ন কোনোভাবেই টেকসই উন্নয়ন বলা যায় না। এ কারণে অবকাঠামো উন্নয়নের বৈশ্বিক যে র্যাংকিং, সেই র্যাংকিংয়ে আমরা পড়ে আছি তলানিতে। বর্তমানে যেভাবে আমাদের উন্নয়ন কর্মকাণ্ড পরিচালিত হচ্ছে, তাতে র্যাংকিয়ে উন্নতি হওয়ার কোনো সম্ভাবনাও দেখা যাচ্ছে না। উন্নয়নে সমন্বয় না থাকায় আমাদের যোগাযোগ অবকাঠামোগুলো মানের দিক দিয়ে খুব দুর্বল। যার খেসারত দিচ্ছে সাধারণ মানুষ, যাদের প্রতিদিন এই দুর্বল যোগাযোগ অবকাঠামোগুলো ব্যবহার করছে। অনেক বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছেন ব্যবসায়ীরা। ক্ষতির মুখে পড়ছে দেশের অর্থনীতি।

এই শতাব্দীর শেষে বা তারও আগে আমাদের গ্রামগুলো কিন্তু আর গ্রাম থাকবে না। শহরগুলো গ্রামকে নিজের সীমানার মধ্যে নিয়ে নেবে। উদাহরণ দিয়ে যদি বলি—ঢাকার সঙ্গে মিলে যাবে নারায়ণগঞ্জ, গাজীপুর, সাভার, কেরানীগঞ্জ, রূপগঞ্জ, মানিকগঞ্জের মতো শহর। ঢাকা ছাড়াও অন্য যেসব বড় শহর, সেগুলোও একই অবস্থার মধ্য দিয়ে যাবে। শহরের আকার যখন বড় হবে, তখন সেই শহরে মানুষের যাতায়াতের জন্য প্রয়োজন হবে বৃহৎ পরিবহন ব্যবস্থার। কিন্তু এখন আমরা যেভাবে পরিবহন ব্যবস্থার বিক্ষিপ্ত উন্নয়ন করছি, সেভাবে এগোতে থাকলে বাংলাদেশ বড় ধরনের একটা দুষ্টচক্রে পড়ে যাবে। যানজট-বিশৃঙ্খলা হবে। সেসব দূর করতে প্রকল্পও নেয়াও হবে। কিন্তু সেগুলো আর কোনো কাজে আসবে না। বর্তমানে শহর যেভাবে সম্প্রসারিত হচ্ছে, যে আঙ্গিকে হচ্ছে, তাকে একটা ক্যানসার সেলের সঙ্গে তুলনা করা যায়। আমরা যেভাবে শহরগুলোকে গড়ে তুলছি, সেখানে ট্রাফিক সার্কুলেশন তথা রক্ত সঞ্চালনের জন্য যে মাপের যোগাযোগ অবকাঠামো দরকার তা কখনোই দিতে পারব না। কেননা অপরিকল্পিত এবং ব্যক্তিনির্ভর ভূমি উন্নয়ন করে সেই সম্ভাবনা আমরা অনেক আগেই নষ্ট করে ফেলেছি। কাঠামোগতভাবে তাই শহর সম্প্রসারণ করা হচ্ছে ছোট ছোট যানবাহন চলাচলের উপযোগী করে। ফলে এ শহরে যানজট কোনো দিনই পিছু ছাড়বে না। অপরিকল্পিত, বিক্ষিপ্ত উন্নয়নের ‘ক্যানসার সেল’ কিন্তু এরই মধ্যে ধাপে ধাপে সবদিকেই ছড়িয়ে যেতে শুরু করেছে।

বাংলাদেশে যোগাযোগ অবকাঠামো গড়ে তোলার ক্ষেত্রে ভূমি উন্নয়ন করা হচ্ছে অনিয়ন্ত্রিত ও এলোমেলোভাবে। এলোমেলো ভূমি উন্নয়নের কারণে গুণগতমানের যোগাযোগ নেটওয়ার্ক কিংবা অবকাঠামো তৈরির সুযোগ থাকছে না। ফলে ঢাকার মতো বড় বড় শহর ও ছোট শহরগুলো—প্রত্যেকটির মধ্যে একই চিত্র আমরা দেখতে পাচ্ছি। সেটি হলো ছোট ছোট গাড়িনির্ভর যোগাযোগ অবকাঠামো। কারণ, বড় বড় গাড়ি চলাচলের মতো যোগাযোগ অবকাঠামো আমরা তৈরি করতে পারিনি। বাংলাদেশে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা যেভাবে বাড়ছে, তার জন্য এসব অপরিকল্পিত অবকাঠামো অনেক দায়ী।

পিক আওয়ারে শহরাঞ্চলের ট্রাফিক ব্যবস্থার টেকসই উন্নয়নের জন্য উন্নত দেশগুলো প্রতিনিয়ত গবেষণা করছে। গত শতাব্দীর মাঝামাঝি থেকে মানুষ এটা বুঝতে শুরু করেছে। রাস্তাগুলো গুণগত মানে ও বড় বড় বাস চালানোর উপযোগী করে নির্মাণের প্রয়োজনীয়তা মানুষ বুঝতে শিখেছে। একই রাস্তাকে একাধিকভাবে ব্যবহার করতে শুরু করেছে। এজন্য তারা মাটির নিচে পরিকল্পিতভাবে পাতালপথ বানিয়েছে। মাটির উপরে গড়ে তুলেছে ট্রেন চলাচলের উড়ালপথ। আর এগুলো করেছে সময় থাকতেই। তাই তাদের উন্নয়নের মেরুদণ্ডটি শক্ত।

কিন্তু এই শক্ত মেরুদণ্ড বাংলাদেশের কোনো শহরেই নেই। ঢাকায় আমরা প্রথম যে মেট্রোরেলটি তৈরি করছি, তার গতিপথ আঁকাবাঁকা। এটি সোজা উত্তরা থেকে রোকেয়া সরণি পার হয়ে মানিক মিয়া এভিনিউর গোল চত্বরের কাছে খামারবাড়ীতে এসে একটি বাঁক নিয়েই আবার উল্টো দিকে বাঁক নিয়ে ভিআইপি রোডে ঢুকেছে। তারপরে দোয়েল চত্বরে একটা বাঁক খেয়েছে। শিক্ষা ভবনের সামনে রয়েছে একটি বাঁক। পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের সামনে আরেকটি রিভার্স বাঁক নিয়েছে। এই বাকগুলো কিন্তু ট্রেন চলাচলের জন্য আদর্শ নয়। এ রকম আঁকাবাঁকা পথে ট্রেন চালাতে হলে অনেক দুর্ভোগ হয়। কারণ, ট্রেনের তো স্টিয়ারিং নেই। লাইনের সঙ্গে ঘর্ষণে ঘর্ষণে ট্রেন চলে। বাঁকে ঘর্ষণ এত বেশি হয়, যে রক্ষণাবেক্ষণ করতে হয় অনেক বেশি। চালককে সতর্কও থাকতে হয় বেশি। গতি কমিয়ে রাখতে হয়। এখন প্রশ্ন হলো আমরা মেট্রোরেলের জন্য কেন এত আঁকাবাঁকা গতিপথ নিলাম? উত্তরটি হচ্ছে ঢাকার মেরুদণ্ডই তো সোজা না। যার কারণে আমরা সোজা পথে মেট্রো বানাতে পারছি না।

কিছুদিন আগে আমি পদ্মা সেতু এলাকা পরিদর্শন করে এসেছি। যে সেতুটি নিয়ে আমরা এত অহংকার করছি, তার পরিকল্পনা দেখে আমি ভীষণভাবে মর্মাহত হয়েছি। এই সেতুর ভেতর দিয়ে মাত্র একটি রেল লাইন নেয়া হচ্ছে। এখানে চাইলেই দুই লাইনের রেলপথ নিয়ে যাওয়া সম্ভব হতো। দুই লাইন হলে খরচ যে খুব বেশি হতো তাও না। একটার জন্য যা খরচ হয়, তার সঙ্গে সামান্য কিছু যোগ করলেই এটি হয়ে যেত। আর পদ্মা সেতুর ওপরে দুটি রেল লাইন বসানোর মতো পর্যাপ্ত জায়গাও ছিল। কিন্তু পরিকল্পনায় এখানে সড়ককে গুরুত্ব দেয়া হয়েছে। রেলকে নয়। কিন্তু আমরা যদি পেছনে ফিরে তাকাই, শত বছর আগে ব্রিটিশরা যে হার্ডিঞ্জ ব্রিজ নির্মাণ করেছিল, সেখানে তারা ব্রড গেজের দুটি লাইন দিয়েছিল। আর শত বছর পর এসে আমরা এক লাইনের সেতু বানাচ্ছি!

পদ্মা সেতু প্রকল্প এলাকায় গিয়ে আরেকটি বিষয় আমাকে খুব মর্মাহত করেছে। সেখানে বিশাল জায়গা অধিগ্রহণ করে সংযোগ সড়ক বানানো হয়েছে। আবার আলাদাভাবে বিশাল জায়গা অধিগ্রহণ করে তৈরি করা হচ্ছে রেলপথ। পুরো পৃথিবীতে, যার ভূমি কম বা যার ভূমি বেশি—সবাই কিন্তু সেগুলো ব্যবহারের ক্ষেত্রে অনেক বেশি রক্ষণশীল। যত কম জায়গা নিয়ে অবকাঠামো গড়ে তোলা সম্ভব, ততটাই তারা করে। প্রয়োজন হলে মাটির উপরে উড়ালপথ বানায়, মাটির নিচে বানায় পাতালপথ। পদ্মা সেতুর সড়ক আর রেলপথের জন্য উড়াল কিংবা পাতালে যাওয়ার আমাদের কোনো দরকার ছিল না। সড়কের মিডিয়ান দিয়েই তো রেলপথটি সুন্দরভাবে নেয়া সম্ভব ছিল। তা না করে আমরা সেখানে দুই দফায় ভূমি অধিগ্রহণ করলাম। আবার সড়ক আর রেলপথের মাঝখানে বিপুল পরিমাণ ‘নোম্যানস ল্যান্ড’ তৈরি করলাম। এই জমিগুলো তো আর কখনোই কোনো উৎপাদনশীল কাজে ব্যবহার করা যাবে না। রাষ্ট্রের মূলনীতি হলো ভূমি কম, জনগণ বেশি। সুতরাং ভূমির সর্বোত্তম ব্যবহার করতে হবে। সেই জায়গাতে এভাবে ভূমির অপচয় করাকে আমি কোনোভাবেই পরিকল্পিত উন্নয়ন বলতে পারি না। বরঞ্চ একবিংশ শতাব্দীতে এসে আমি বলব—এটা ক্ষমার অযোগ্য একটা পরিকল্পনা। শুধু পদ্মা সেতু নয়, এ ধরনের অপরিকল্পনার ছাপ আমাদের সব উন্নয়নেই রয়ে যাচ্ছে।

যমুনা সেতুর কথা যদি বলি, সেখানে রেলকে পরে যুক্ত করা হয়েছে। মূল পরিকল্পনায় সেখানে রেলপথ ছিল না। পরে রাজনৈতিকভাবে সিদ্ধান্ত দিয়ে রেলপথটি চাপিয়ে দেয়া হয়েছে। যেই রেলপথ দিয়ে ঘণ্টায় ২০ কিলোমিটারের বেশি গতিতে ট্রেন চলতে পারে না। যমুনা সেতুতে রেলের যে সংযোগ আমরা দিলাম, তার প্রোডাক্টিভিটি অনেক কম। সরকার এখন দুই বিলিয়ন ডলার দিয়ে আরেকটা রেল সেতু বানাচ্ছে। এখান থেকেও কিন্তু আমরা কোনো শিক্ষা নিতে পারিনি। পদ্মা সেতুতে বানাচ্ছি একটা লাইন রেখে।

আমাদের উন্নয়নে কোনো অসংগতি নেই। অসংগতি পরিকল্পনায়। যেগুলো দেখার দায়িত্ব রাষ্ট্রের। কিন্তু দুর্ভাগ্যজনক হলেও সত্যি, উন্নয়ন প্রকল্পগুলো যে পরিকল্পনা কমিশনে যায়, সেখানে আদতে কোনো পরিকল্পনাবিদই নেই। আমাদের মূল ঘাঁটিটা হলো প্রাতিষ্ঠানিকভাবে পরিকল্পনাকে আমরা কখনোই এগিয়ে নিতে পারিনি। বরঞ্চ সব সময় উপেক্ষা করে গেছি।

পদ্মা সেতুর উদাহরণটি দিয়েই যদি বলি—পরিকল্পনাবিদ হলে কিন্তু সেখানে সঙ্গে সঙ্গে ধরতে পারত যে রেলের জন্য দুটি লাইন করতে হবে। একবার ভূমি অধিগ্রহণ করেই রেল আর সড়কের সংযোগ দেয়া যাবে। পদ্মা সেতু আর ভাঙ্গা-মাওয়া-ঢাকা এক্সপ্রেসওয়ে চালুর আগেই ঢাকার চারপাশে গড়ে তুলতে হবে রিং রোড। পরিকল্পনা কমিশন হচ্ছে এ কাজগুলো করে দেয়ার জায়গা। আমাদের পরিকল্পনা কমিশন এসব জায়গায় খুব ব্যর্থ।

আমাদের দেশের প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে একটা প্রবণতা দেখা যায়। একটি প্রতিষ্ঠান তার কোনো তথ্য অন্য কোনো প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে শেয়ার করতে চায় না। কিন্তু প্রকল্পগুলো তো পরিকল্পনা কমিশনেই যাবে। সুতরাং তারাই তো বলে দেবেন, নৌপথের উচ্চতার শর্ত। এখন বলা হচ্ছে চার হাজার সেতু ভাঙতে হবে। এগুলো অত্যন্ত মারাত্মক কথা। এ দেশে যেখানে ভূমি কম, সেখানে এ রকম ভাঙাগড়ার মধ্যে যদি থাকে, তাহলে বুঝতে হবে টেকসই উন্নয়ন থেকে আমরা যোজন যোজন দূরে। সে জন্য আমাদের একমাত্র লক্ষ্য হওয়া উচিত, পরিকল্পনাকে সবচেয়ে বেশি গুরুত্ব দেয়া। নিজের উন্নয়ন নিজেরাই করার জন্য গবেষণায়ও জোর দিতে হবে।

পুরো পৃথিবী উন্নয়ন কাজ শুরুর আগে যথাযথ পরিকল্পনা করে। নিখুঁত পরিকল্পনা করে তারপর মাঠের কাজ শুরু করে। এ কারণে পরিকল্পনায় সময় বেশি লাগলেও মাঠের কাজটি দ্রুত এবং সঠিকভাবে তারা করে ফেলতে পারে। কিন্তু আমরা করি এর উল্টো। ব্যাকগ্রাউন্ডের কাজগুলোকে ছাড় দিয়ে কাজে নেমে পড়ি। নামার পর বলা হয়, এটি আমরা জানতাম না। পরিকল্পনায় ধরা ছিল না। ফলে কাজ বাস্তবায়ন করতে সময় লাগে বছরের পর বছর। দুর্ভোগে পড়ে মানুষ। উন্নয়নগুলো পরিকল্পিত তো হয়ই না, সেগুলোর অর্থনৈতিক উপযোগিতাও খুব একটা থাকে না। টেকসইও হয় না।

যদি সত্যিকার অর্থেই আমরা এসব ঘাটতি দূর করতে চাই, তাহলে পরিকল্পনা কমিশনে দেশী-বিদেশী চৌকস পরিকল্পনাবিদদের যুক্ত করতে হবে। সিঙ্গাপুর, চীনের মতো দেশগুলো সফল ও সেরা পরিকল্পনাবিদদের ডেকে নিয়ে যায়। তাদের দিয়ে পরিকল্পনা করে তারপর নির্মাণে যায়। আমাদের সেই সফল পথে যেতে হবে। না হলে যে সংকট চলছে, তা দিন দিন আরো জটিল হয়ে একটা সময় গিয়ে সমাধানের অনুপযোগী হয়ে যাবে।

আমাদের দেশে উন্নয়ন প্রকল্পগুলোয় আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতার মাধ্যমে উপযুক্ত পরামর্শক নিযুক্ত করা হয়। ভালো ভালো ঠিকাদার নিযুক্ত করা হয়। কিন্তু এই দুই গ্রুপকে দিয়ে যারা কাজটি আদায় করে নেবেন, সেই প্রকল্প পরিচালকের দায়িত্ব দেয়া হয় কাজ না জানা ব্যক্তিদের। দুর্ভাগ্যজনক হলেও সত্যি, এই মাপের পরামর্শক, ঠিকাদারকে দিয়ে ভালো কাজ করিয়ে নেয়ার মতো প্রকল্প পরিচালক আমাদের নেই বললেই চলে। ফলে ঠিকাদার, পরামর্শক নিম্নমানের কাজ করার ও প্রকল্প দীর্ঘায়িত করার সুযোগ সহজেই পেয়ে যায়। আমাদের প্রকল্প পরিচালকরা সেটা ধরতেও পারেন না।

বাংলাদেশে সচরাচর জ্যেষ্ঠ কর্মকর্তাদের প্রকল্প পরিচালক করা হয়, যারা চাকরি জীবনের শেষ দিকে থাকেন। দেখা যায়, কিছুদিন পর তারা অবসরে চলে যান। আবার নতুন প্রকল্প পরিচালক আসেন। এভাবে বড় মাপের একটা কাজ শেষ করতে করতেই আট-দশজন প্রকল্প পরিচালক লেগে যায়। উন্নয়নকাজে প্রকল্প পরিচালকদের এভাবে পরিবর্তন কাজটির মান ও গতিকে মারাত্মকভাবে বিঘ্নিত করে। নিয়ম হলো যে প্রকল্প পরিচালক কাজটা শুরু করবে, তাকেই দায়িত্ব নিয়ে শেষ করতে হবে। তাই একটি প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হওয়া পর্যন্ত যেসব কর্মকর্তার চাকরির বয়স আছে, তাদেরই প্রকল্প পরিচালক হিসেবে নিযুক্ত করতে হবে। উন্নত দেশে প্রকল্প পরিচালক করা হয় তরুণদের। এজন্য তাদের প্রশিক্ষণ দিয়ে সেভাবে গড়ে তোলা হয়।

এক্ষেত্রে ইন্দোনেশিয়ার উদাহরণটি সবচেয়ে প্রাসঙ্গিক হতে পারে। ১৯৯৮ সালে দেশটি বাস র্যাপিড ট্রানজিট বা বিআরটি তৈরির উদ্যোগ নেয়। এজন্য তারা সবার আগে চার বছর ধরে খাতটির জন্য দক্ষ মানবসম্পদ তৈরি করেছে। বিশ্বের যেসব দেশে বিআরটি আছে, তাদের সঙ্গে চুক্তি করে মানবসম্পদকে প্রশিক্ষণ দিয়েছে। এই দক্ষ জনবল দিয়ে ইন্দোনেশিয়া প্রথম বিআরটি নিজেরাই পরিকল্পনা করে ফেলল। নিজেরাই পয়সা দিয়ে বাস্তবায়ন করল। কোনো ফান্ডিং এজেন্সি লাগেনি। এভাবে একে একে ১৩টি বিআরটি তৈরি করেছে দেশটি।

আমরাও বিআরটি বানাচ্ছি। সমন্বিত এবং সঠিক পরিকল্পনা ছাড়াই আমরা বিআরটির কাজ শুরু করে দিয়েছি। ফলে শুরুর পর থেকে কোনো না কোনো সমস্যা লেগেই আছে প্রকল্পটিতে। বিআরটির মতো প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে গেলে ৯ মাস থেকে দুই বছরের বেশি সময় লাাগে না। এটা ওয়েল ডকুমেন্টেটেড। সেই জায়গায় আমাদের ৮-১০ বছর লেগে যাচ্ছে, যা হয়তো একটা বিশ্ব রেকর্ড হতে যাচ্ছে।

যেখানে প্রকল্প শুরুর আগেই দক্ষ জনবল তৈরির নিয়ম, সেখানে আমরা প্রকল্প শুরুর পর ট্রান্সফার অব টেকনোলজির নামে গুটি কয়েক কারিগরি আর অ-কারিগরি জনবলের বিশাল একটা বহর বিদেশ সফরে পাঠাই। বহরে সংসদীয় কমিটির সদস্যরা থাকেন, মন্ত্রণালয়ের লোকজন থাকেন, পরিকল্পনা কমিশনের লোকজনও থাকেন। যারা ঠিকাদার আর পরামর্শকদের দিয়ে কাজ আদায় করে নেবেন, ট্রান্সফার অব টেকনোলজির নামে তারাই যদি এ ধরনের সুবিধা নেন তাহলে তাদের গ্রহণযোগ্যতা নিয়ে প্রশ্ন তো উঠবেই। আবার দেখা যায়, কর্তাব্যক্তিরা প্রকল্পের নামে কেনা গাড়ি ফ্রি ড্রাইভার আর জ্বালানি সুবিধা নেন। এতসব সুবিধা নিয়ে তারা নিশ্চয় চাইবেন না বাস্তবায়নকারী কর্তৃপক্ষের অন্যায়-অনিয়মের বিরুদ্ধে কথা বলতে।

সরকারকে কিন্তু এ বিষয়গুলো অত্যন্ত সতর্কতার সঙ্গে মোকাবেলা করতে হবে। দ্রুত সংস্কার সাধনের মাধ্যমে সিস্টেমগুলোকে উন্নত করতে হবে। কারণ এ সরকার ধারাবাহিক সরকার। সুপরিকল্পিত আর সমন্বিত কর্মকৌশলে ধারাবাহিক সরকার চাইলেই একটা খারাপ সিস্টেমকে ভালো সিস্টেমে গড়ে তুলতে পারে। যদি জনগণ সরকারের কর্মকাণ্ডের এসব প্রতিফলন না দেখে তাহলে কিন্তু সরকারের পরিপক্বতা নিয়েই তারা প্রশ্ন তুলতে শুরু করবে।

আমরা মুখে বলছি টেকসই উন্নয়ন, পরিবেশবান্ধব অবকাঠামো, স্মার্ট শহর উন্নয়নের কথা। এগুলো করতে হলে সবার আগে জনবল স্মার্ট করে তুলতে হবে। সিস্টেমকেও স্মার্ট করতে হবে। অবকাঠামো টেকসই করতে গেলে গুণগত মানে বানাতে হবে, সময়াবদ্ধ হতে হবে। সর্বোপরি পরিকল্পনা হতে হবে পরিকল্পিত ও দূরদর্শী। আমরা উন্নয়ন যাত্রা শুরু করেছি দেরিতে। তাই আমাদের ভুল করার কোনো সুযোগ নেই। মনে রাখতে হবে, একবিংশ শতাব্দীতে সঠিক জ্ঞান ও সফল উন্নয়নের অনুসরণীয় পথের কোনো ঘাটতি নেই। দরকার শুধু সহজ-সরলভাবে উন্নয়নের মানসিকতা দূর করে আধুনিক বিজ্ঞানভিত্তিক সমন্বিত ভূমি ব্যবহার ও অবকাঠামো উন্নয়নের চৌকস পরিকল্পিত পথ অনুসরণ। যাতে করে স্বল্প ভূমির এ দেশে কম জমি ব্যবহার করে জট ছাড়া ভারসাম্যপূর্ণ বহুমাত্রিক যোগাযোগের পরিকল্পিত উন্নয়নের মাধ্যমে বেশি উপযোগিতা তৈরি এবং টেকসই উন্নয়ন সাধন করা যায়।

আমাদের সরকারের স্বপ্ন যেহেতু বড়, সেহেতু স্বপ্ন বাস্তবায়ন করতে গেলে বিজ্ঞান এবং আধুনিক পরিকল্পিত উন্নয়নের যে দর্শনগুলো আছে, সেগুলো অনুসরণ করতে হবে। শুধু সড়ক বা মহাসড়কে গুরুত্ব দিলে হবে না। ভারসাম্যপূর্ণ বহুমাত্রিক যোগাযোগ ব্যবস্থা করার জন্য ‘স্মার্ট হিউমেন রিসোর্স উইথ লট অব নলেজ’ ও ‘অ্যাকাউন্টিবিলি’ ঠিক রাখতে হবে। এ জায়গাটির মধ্যে অত্যন্ত স্বচ্ছ একটা প্রক্রিয়া চালু করতে হবে। যেকোনো বিনিয়োগেরই কিছু না কিছু রিটার্ন থাকে। খেয়াল রাখতে হবে এই রিটার্নটা যেন গুণগত ও টেকসই হয়। ফিতা কাটার উন্নয়ন যেন না হয়।