স্বাধীনতা-উত্তর বাংলাদেশে বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিবুর রহমান দেশের যোগাযোগ ব্যবস্থা পুনর্গঠন ও উন্নতকরণের লক্ষ্যে ১৯৭৪-৭৫ অর্থবছরে বাংলাদেশের উন্নয়ন বাজেটের ১১.৫৬ শতাংশ যোগাযোগ খাতে বরাদ্দ করেন। এর ৩২.৪৭ শতাংশ সড়ক, ৭.৩ শতাংশ রেলপথ ও ৪০.৩ শতাংশ নৌপথের জন্য বরাদ্দ ছিল। বাংলাদেশের স্বপ্নদ্রষ্টা দেশের প্রতিষ্ঠালগ্নেই বহুমাত্রিক পরিবহন ব্যবস্থার দিকনির্দেশনা দিয়েছিলেন। দুঃখজনক হলেও সত্য, পরবর্তী সময়ে এ দর্শন থেকে বাংলাদেশ দিকভ্রষ্ট হয়ে সড়কপ্রধান পরিবহন ব্যবস্থার ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ে। পর্যাপ্ত পরিকল্পনা ও যথাযথ প্রকৌশল জ্ঞানবিমুখ পরিবহন ব্যবস্থা দেশের উন্নয়নে সিংহভাগ ভূমিকা রাখতে ব্যর্থ হয়।

আমরা যদি আমাদের অষ্টম পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার দিকে একটু তাকাই তাহলে দেখতে পাই বার্ষিক মোট যাত্রী পরিবহনের ৮৬ শতাংশ এবং মোট মালামাল পরিবহনের ৭৭ শতাংশ হয় সড়কপথে। অর্থাৎ সড়কপথই আমাদের যোগাযোগ খাতের মূল কর্ণধার হিসেবে কাজ করছে। আমরা যদি আমাদের সড়ক পরিবহন খাতের ক্রমবর্ধমান চিত্রটা একটু পর্যালোচনা করি, তাহলে আমরা দেখতে পাই ১৯৪৭ সালে আমাদের দেশে পাকা রাস্তার পরিমাণ ছিল মাত্র ৪৮০ কিলোমিটার, ১৯৭০ সালে যা বেড়ে দাঁড়ায় ৩,৮৬০ কিলোমিটারে। বর্তমানে আমাদের সড়ক ও জনপথ বিভাগ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের মোট পাকা সড়কের পরিমাণ প্রায় ১,৫৪,৪৬২ কিলোমিটার। রাস্তার পাশাপাশি আমরা যদি বাংলাদেশের নিবন্ধনকৃত যান্ত্রিক যানবাহনের চিত্রটা একটু খেয়াল করি তাহলে সড়কের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতাই আমাদের চোখে ফুটে ওঠে। বিআরটিএর তথ্যমতে, মে ২০২০ পর্যন্ত মোট নিবন্ধনকৃত যান্ত্রিক বাহনের সংখ্যা ৪৪,৩৬,৩৩২, এর ৭০ শতাংশ হলো মোটরসাইকেল, যা ক্যানসারের সেলের মতো সারা বাংলাদেশে ছড়িয়ে পড়েছে এবং দুর্ঘটনার জন্য প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষ নিয়ামক হিসেবে কাজ করছে।

সম্প্রতি আমরা প্রায় ৫০০ কিলোমিটার দুই লেন সড়ককে চার লেনে রূপান্তর করেছি। কিন্তু দুর্ঘটনা বন্ধ হয়নি, বরং ধরন পরিবর্তন করেছে। আগে দুই লেনের সড়কে ডিভাইডার না থাকার কারণে যেখানে মুখোমুখি সংঘর্ষ বেশি হতো এখন দেখা যাচ্ছে পার্শ্ব সংঘর্ষ বা পশ্চাত্সংঘর্ষ বেড়ে গেছে। এর দায় তো আমাদের পরিকল্পনাবিদ, প্রকৌশলী বা চালক কেউই এড়াতে পারবেন না। একজন মোটা মানুষের বেল্টের দাগ কমিয়ে যেমন তার স্থূলতা নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়, একইভাবে শুধু রাস্তার প্রশস্ততা বা পরিমাণ বাড়িয়ে যানজট ও দুর্ঘটনামুক্ত সড়ক-মহাসড়ক নেটওয়ার্ক তৈরি করা সম্ভব নয়। যদি তা সম্ভব হতো তাহলে সড়কে এত প্রাণহানি আজ আমাদের দেখতে হতো না।

এমতাবস্থায় আমাদের মনে রাখতে হবে, যোগাযোগ খাতের উন্নতি একটি জটিল অংক। পুরো দেশের আর্থসামাজিক সমৃদ্ধিতে যোগাযোগ খাত মেরুদণ্ডের মতো কাজ করে, যা আমাদের নীতিনির্ধারকরা সঠিকভাবে অনুধাবন করতে বারবার ব্যর্থ হয়েছেন। রেল যোগাযোগ খাতের দৃশ্যপট আমাদের এই দৈন্যদশাকেই তুলে ধরে। উদহারণস্বরূপ বলা যেতে পারে, গত ৫০ বছরে ১৯ কিলোমিটার রেলপথের দৈর্ঘ্য বাড়লেও ৩৫৫ কিলোমিটার রেললাইনের দৈর্ঘ্য কমেছে। নৌপথের দিকে আমরা যদি তাকাই তাহলে আমরা অভ্যন্তরীণ নৌপথের পরিমাণ ২৪ হাজার কিলোমিটার পাই, যার মধ্যে মাত্র ৫,৯৬৮ কিলোমিটার নৌযান চলাচলের উপযোগী নাব্যতাসম্পন্ন। যোগাযোগ ব্যবস্থার অবকাঠামোগত উন্নয়ন সত্ত্বেও কেন আমরা তা নিরাপদ করতে পারছি না, যা টেকসই উন্নয়নের পথে অন্তরায়। আমাদের সড়কের মৃত্যুর মিছিল, নৌপথে মৃত্যু, রেলপথের দুর্বলতা আমাদের অবকাঠামোগত উন্নয়নকে প্রশ্নের সম্মুখীন করছে।

প্রতিটি যোগাযোগ মাধ্যমেরই তিনটি প্রধান সমন্বয়ক থাকে। যেমন সড়কের ক্ষেত্রে আছে সড়ক ও সড়ক ব্যবস্থা, যানবাহন এবং মানুষ তথা ব্যবহারকারী। ব্যবহারকারী আবার পথচারী, চালক এবং যাত্রী এ তিনভাবে সড়ক এবং যানবাহনের সঙ্গে সমন্বিত হয়। একটা নিরাপদ সড়ক আমরা তখনই পাব যখন এই প্রধান তিন সমন্বয়কের মধ্যে সাম্যাবস্থা বজায় থাকবে। সড়ককে নিরাপদ করার লক্ষ্যে পৃথিবীর বিভিন্ন দেশ ‘ভিশন জিরো’ প্রোগ্রামকে বাস্তবায়ন করার জন্য সেফ সিস্টেম অ্যাপ্রোচ অনুসরণ করছে। এখানে উল্লেখ্য যে ভিশন জিরো একটি বিশ্ব প্রতিশ্রুতি, যেখানে রাস্তার মৃত্যু ও গুরুতর হতাহত হওয়াকে বন্ধ করতে পৃথিবীর বিভিন্ন দেশ অঙ্গীকারবদ্ধ হয়েছে।  সেফ সিস্টেম অ্যাপ্রোচের পাঁচটি প্রধান মূলনীতি আছে: মানুষ তথা সড়ক ব্যবহারকারীর ভুলকে স্বীকার করা, সড়ক ব্যবহারকারীর নাজুক শারীরিক ক্ষমতাকে স্বীকার করা, সড়ক নিরাপত্তার দায়িত্ব সবার তা স্বীকার করা, একটি মৃত্যু বা গুরুতর জখমকেও গ্রহণযোগ্য মনে না করা এবং প্রতিক্রিয়াশীল ভূমিকার বদলে সক্রিয় ভূমিকাকে প্রাধান্য দেয়া।

আমরা যদি সেফ সিস্টেম অ্যাপ্রোচের মূলনীতিগুলো আমাদের দেশে বাস্তবায়ন করতে পারি তাহলে অবশ্যই আমরা আমাদের যোগাযোগ ব্যবস্থাকে নিরাপদ করতে পারব। তাই সড়কের তথা যোগাযোগ ব্যবস্থার নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে ‘থ্রি ই’-এর পরিবর্তে আমাদের ‘সেভেন ই’ পদক্ষেপগুলো নিতে হবে। এই ‘সেভেন ই’ হচ্ছে ইঞ্জিনিয়ারিং, এডুকেশন, এনফোর্সমেন্ট, ইমারজেন্সি রেসপন্স, এনাবলমেন্ট অব রিসার্চ, ইকোনমি ও ইকোনমিকস। উল্লেখিত পদক্ষেপগুলো ক্রমান্বয়ে বাস্তবায়ন করতে পারলেই কেবল টেকসই যোগাযোগ ব্যবস্থা অর্জন করা সম্ভব। সেভেন ই যদি আমরা একটু লক্ষ করি শুরু থেকে প্রথমে ইঞ্জিনিয়ারিং, তারপর এডুকেশন এবং অতঃপর এনফোর্সমেন্ট এগুলো পর্যায়ক্রমে এসেছে। এ পর্যায়ক্রমটা খুবই তাত্পর্যপূর্ণ। আমরা যদি এর মাহাত্ম্য একটু অনুধাবন করার চেষ্টা করি এভাবে যে সৃষ্টিকর্তা আগে পৃথিবী বানিয়েছেন, তারপর দিকনির্দেশনা দিয়েছেন পথচলার এবং তারপর অনুশাসনের ব্যবস্থা করেছেন তাহলে  সেভেন ই-এর প্রতিটি ধাপের মাহাত্ম্য উপলব্ধি করা সম্ভবপর হবে। অত্যন্ত দুঃখজনক আমরা যথাযথ পদক্ষেপ না নিয়ে শুধু এনফোর্সমেন্ট বেশি করি, যা সড়ক ব্যবহারকারীদের মধ্যে বিরূপ প্রতিক্রিয়া সৃষ্টি করে।

পাশাপাশি আমাদের কর্মযজ্ঞগুলো মূলত বড় প্রকল্প করার মধ্যেই সীমাবদ্ধ হয়ে পড়েছে। প্রকল্প অবশ্যই দরকার, তবে তার আগে দরকার একটি মহাপরিকল্পনা। প্রকল্পগুলো বাস্তবায়ন করতে হবে মহাপরিকল্পনার অংশ হিসেবে। ঢাকায় আমাদের যে বিশালাকার বিআরটি, এমআরটি ও এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পগুলো চলছে সেগুলোর মধ্যে মনে হচ্ছে একটা সমন্বয়হীনতা রয়েছে। এ বড় বড় প্রকল্পের মধ্যে সমন্বয় সাধন এখন সময়ের দাবি। তদুপরি আমরা কি জানি এ প্রকল্পগুলো বাস্তবায়িত হলে সড়কের দুর্ঘটনা কতটুকু কমবে বা আদৌ কোনো পরিবর্তন হবে কিনা? মনে রাখতে হবে আমাদের উন্নয়ন পরিকল্পনাগুলো শুধু প্রথম ‘ই’ তথা অবকাঠামোগত উন্নয়নের মধ্যে সীমাবদ্ধ হয়ে থাকছে। বাকি ছয়টি ‘ই’-এর সমন্বয় না থাকায় টেকসই যোগাযোগ অবকাঠামো তথা সাসটেইনেবল ডেভেলপমেন্ট গোলস (এসডিজি) অর্জনে নেতিবাচক প্রভাব ফেলবে।

পাশাপাশি নৌপরিবহন খাত সমগ্র বিশ্বে একটি সাশ্রয়ী ও নিরাপদ পরিবহন মাধ্যম হিসেবে সমাদৃত। নদীমাতৃক বাংলাদেশে বহুকাল ধরেই নৌপরিবহনের মাধ্যমে যাত্রী ও মালামাল পরিবহন করে আসছে। কিন্তু বিদ্যমান নৌযানের যথাযথ, সঠিক ও নিরাপদ ব্যবহার আজও নিশ্চিত করা যায়নি। অথচ দেশের সড়কপথ ও রেলপথের ওপর চাপ কমানোর একটি অপার সম্ভাবনা অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন খাতের রয়েছে। নৌপরিবহন খাতসংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানগুলোর কার্যাবলির মধ্যে পারস্পরিক সমন্বয়হীনতা, দক্ষ জনবলের স্বল্পতা, মাস্টার ও নাবিকদের অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ, নৌযানে জীবন রক্ষাকারী সরঞ্জামের অপ্রতুলতা, নৌপথে অনিবন্ধিত নৌযানের অবাধ ও অনিয়ন্ত্রিত চলাচলের কারণে দেশের অভ্যন্তরীণ নৌপথে যথাযথ নিরাপত্তা নিশ্চিত করা সম্ভব হচ্ছে না। পাশাপাশি নৌপথে নৌযান চলাচল সহায়ক বয়া ও মার্কিংয়ের অপ্রতুলতা, বিভিন্ন স্থানে নাব্যতা সংকট, রাতে চলাচলে নিষিদ্ধ নৌযানগুলোর আলোর মিছিলের মতো বিশৃৃৃৃৃৃৃঙ্খলভাবে চলাচল একজন দক্ষ মাস্টার বা নাবিককেও দুর্ঘটনায় ফেলার ঘটনা হরহামেশাই ঘটছে। মাত্র ১০-১২ জন শিপ সার্ভেয়ার দিয়ে প্রায় ১০ হাজারের বেশি নৌযান প্রতি বছর সার্ভে করার চেষ্টা অনেকটা অসম্ভব। একটা প্রয়াস প্রতি বছর চলে আসছে তা বহুদিন ধরেই নৌ নিরাপত্তাকে নিশ্চিতের পথে একটি প্রশ্নবিদ্ধ বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছে। এর বাস্তব প্রমাণ পাওয়া যায় তখনই যখন দুর্ঘটনার পরপর যাত্রীবাহী নৌযানগুলো সম্পূর্ণরূপে নিমজ্জিত হয়ে যায়। অথচ যথাযথ ফিটনেস থাকলে তা কখনই এভাবে ডুবে যাওয়ার কথা নয়। কারণ, প্রতিটি যাত্রীবাহী নৌযানে কয়েকটি পানিরোধী প্রকোষ্ঠ রাখা বাধ্যতামূলক, যা নৌযানকে দুর্ঘটনায় পড়া সত্ত্বেও ভাসিয়ে রাখবে। পদ্মা-যমুনার ওপর দিয়ে যখন আমরা বিশ্বমানের নির্মাণশৈলী দিয়ে দৃষ্টিনন্দন অবকাঠামো গড়ছি, ঠিক তার নিচে অনিরাপদ ও বিশৃঙ্খল নৌযানগুলোর অবাধ চলাচল আমাদের বিবেককে ব্যাপকভাবে নাড়া দেয়।

 

ড. মো. হাদিউজ্জামান: পরিচালক, দুর্ঘটনা রিসার্চ ইনস্টিটিউট এবং অধ্যাপক, পুরকৌশল বিভাগ, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়