আদিল মুহাম্মদ খান জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ের আরবান ও রিজিওনাল প্ল্যানিং বিভাগের অধ্যাপক, ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানিং অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইপিডি) নির্বাহী পরিচালক এবং বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের সাবেক সাধারণ সম্পাদক। সম্প্রতি উদ্বোধন হওয়া মেট্রোরেল ও ঢাকার বিভিন্ন বিষয় নিয়ে বণিক বার্তার সঙ্গে কথা বলেন তিনি। সাক্ষাৎকার নিয়েছেন আল ফাতাহ মামুন

রাজধানীর যোগাযোগ ব্যবস্থাপনায় স্বস্তি ফেরাতে মেট্রোরেল কতটুকু ভূমিকা রাখবে বলে মনে করেন?

ঢাকার এক ধরনের নগর বাস্তবতা আছে। এ বাস্তবতা নিয়ে আমাদের যে স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান (এসটিপি) আছে, সেটি ২০০৫ সালে করা। তখনই কিন্তু ঢাকার পরিবহন পরিকল্পনা অর্থাৎ ২০ বছর পর রাজধানীর পরিবহন ব্যবস্থাপনা কেমন হতে পারে সেটি নিয়ে আলোচনা হয়েছিল। ২০০৫ সালে করা গাইডলাইনটিতে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সক্ষমতা বিবেচনায় ঢাকার ভবিষ্যৎ যোগাযোগ ব্যবস্থাপনায় কী ধরনের বিষয় আসতে পারে সে সম্পর্কে বিস্তারিত বলা ছিল। মেট্রোরেল কী প্রক্রিয়ায় আসতে পারে সে বিষয়েও বলা ছিল। সেখানে ১০টি বিকল্পের কথা বলা হয়েছিল। এর মধ্যে পঞ্চম অবস্থানে ছিল মেট্রোরেল। মূল ম্যাসেজ ছিল বাংলাদেশের যে অর্থনৈতিক সক্ষমতা সেই সক্ষমতা বিবেচনায় নিয়েই অর্থনৈতিক অবকাঠামো বা আমাদের যে যোগাযোগ অবকাঠামো সেটিকে গড়ে তুলতে হবে। ২০০৫ সালের বাস্তবতায় তখন বলা হয়েছিল আমাদের সহজসাধ্য যে বিষয়গুলো বিশেষ করে আমাদের বাস রুটের মানোন্নয়নের ফ্র্যাঞ্চাইজিং করতে হবে। প্রথমবারের মতো বাস রুট নিয়ে এ কথা বলা হয়েছিল। যেটা পরবর্তী সময়ে মেয়র আনিসুল হক সামনে আনেন। তখন বলা হচ্ছিল বাসভিত্তিক যোগাযোগ ব্যবস্থা তথা বিআরটি করা দরকার এবং ওভারঅল ম্যানেজমেন্টের সঙ্গে ফুটপাত, সড়ক নেটওয়ার্কিং এগুলোর ওপর গুরুত্ব দেয়া উচিত। এসটিপিতে বলা ছিল আমাদের সক্ষমতা বাড়লে আমরা মেট্রোর দিকে যেতে পারি। আরো একটা গুরুত্বপূর্ণ কথা বলা ছিল, মেট্রো যেহেতু অত্যন্ত ব্যয়বহুল একটা প্রকল্প এবং বাংলাদেশের আর্থসামাজিক বাস্তবতায় আমরা তা বহন করতে পারব কিনা সেটা একটা রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত। এক্ষেত্রে জনগণের সঙ্গে আলাপ করে যেন গণভোট বা এই ধরনের একটা প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়ে এ রকম বিশাল একটা প্রকল্প নেয়া হয়। কারণ, মেট্রোতে যদি আপনি ইনভেস্ট করেন, সেটা শুধু ঢাকাতেই বিনিয়োগ হচ্ছে। সারা দেশের মানুষের টাকা এর সঙ্গে যুক্ত হবে। এজন্য এটা বড় ধরনের একটা রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত, যাতে রিফ্লেকশন থাকবে সাধারণ মানুষের। বিশ্বের অনেক দেশে এ ধরনের বড় অবকাঠামো তৈরি করতে গণভোট লাগে। কারণ ঢাকা শহরে আপনি মেট্রোরেল চান কিনা সেটার গণভোটে বলা হবে যে, এত লাখ কোটি টাকা খরচ হবে, এটা দিয়ে এটা পাব, এর বিকল্প এটা এটা হতে পারে। আপনারা জনগণ কোনটা পছন্দ করেন। আবার এটা যদি চালু করা হয় তাহলে আপনার ওপর করের বোঝা কেমন হতে পারে, আপনার রাইডারশিপ ফি কেমন হতে পারে, সব মিলিয়ে জণগণকে জানিয়ে কাজ করতে হবে, যেহেতু এটা একটা বড় প্রকল্প। 

মেগা প্রকল্পের ক্ষেত্রে এ ধরনের চর্চা তো আমাদের মধ্যে দেখা যায় না?

যেটা আমরা মেট্রোর ক্ষেত্রে দেখেছি—সরকার বিআরটি বা বাসরুট ফ্র্যাঞ্চাইজিংয়ের মানোন্নয়নকে গুরুত্ব না দিয়ে মেট্রো এবং এক্সপ্রেসওয়েকে সামনে এনেছে। যেটা আমরা বারবার বলেছি যে মেট্রোরেল আমাদের মতো অর্থনীতির জন্য সে অর্থে যথোপযুক্ত না। মূল কারণটা হলো উন্নয়নটা ধাপে ধাপে করতে হয়। প্রথম ধাপে রাস্তাঘাট ঠিক করবেন, সেখানে উন্নত মানের বাস নামাবেন, বাসরুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং করবেন। তারপর বিআরটি করার কথা। তার পরের ধাপে মেট্রো আসবে। একটার পর একটা আসবে। দরকার হলে ফুটপাতগুলো মেরামত করবেন। ঢাকার নিশ্চয় অর্থনৈতিক সক্ষমতা বাড়বে। হয়তো ২০, ৩০ বছর পর আমরা প্রথম মেট্রোর কথা চিন্তা করতে পারি। তারপর নির্দিষ্ট একটি সময়ের পর দ্বিতীয় মেট্রোর কথা চিন্তা করতে পারি। অর্থাৎ মেট্রো হবে ধাপে ধাপে। আমরা দেখেছি, সরকার এবং রাষ্ট্র আগের ধাপগুলো অনুসরণ না করে হঠাৎ করে মেট্রোর মতো মেগা কাজে বিনিয়োগে গিয়েছে।

কোনো ধরনের সমীক্ষা ছাড়াই মেট্রোর সংখ্যা দুটি থেকে হঠাৎ পাঁচটি করার ঘোষণা দেয়া হয়েছে। বিষয়টি কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?

রিভাইজড স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট (আরএসটিপি), যেটা ২০১৬ সালে রিভিশন করা হয়েছে। এ রিভিশনটা খুব গুরুত্বপূর্ণ। আমরা যখন এসটিপি তৈরি করেছিলাম, সে সময়ের এসটিপিতে যে প্রস্তাব ছিল সেটাতে দুটি মেট্রো করা হবে বলা হয়েছে। তার সঙ্গে কয়েকটা বিআরটি থাকবে। সেখান থেকে হঠাৎ করে বলা হলো যে পাঁচটি মেট্রো লাইন করতে। এসটিপি একটা পূর্ণাঙ্গ ডকুমেন্ট এ কারণে, কোন প্রপোজালে বলছি বা কোন অল্টারনেটিভ (বিকল্প) বলছি তার পাশে আর্থিক বিবরণ লেখা ছিল। যেমন অলটারনেটিভ ওয়ানে বিআরটি বাসরুটের মানোন্নয়ন করতে গেলে কী পরিমাণ খরচ হবে, তার বেনিফিট কী হবে বিস্তারিত লেখা ছিল। এভাবে অলটারনেটিভগুলোর ক্যাটাগরি করা হয়েছে। একটা র্যাংকিংও করা হয়েছে। এভাবে নয়টার মধ্যে নাম্বার ওয়ান ক্যাটাগরি বেশি র্যাংকিং পেয়েছে, কিন্তু আরএসটিপিতে যেটা করা হলো, যে কাজটা সেই অর্থে পেশাদারদের ভুল— আপনি যে পাঁচটা মেট্রোর কথা বলছেন সেখানে কী ধরনের আর্থিক বিনিয়োগ হবে এবং সেটা দেশের জন্য কতটুকু উপযোগী, তার বিকল্প কী কী আছে—সে কথাগুলো বলা হলো না। শুধু দুইটার জায়গায় পাঁচটার ঘোষণা দেয়া হলো। বিশ্বে যেসব দেশের অর্থনৈতিক সক্ষমতা ভালো তাদের জন্য পরিকল্পনাটা এক রকম। আবার আমাদের দেশের মতো ঘনবসতিপূর্ণ দেশে মেট্রোরেল করতে গেলে কিন্তু জনগণের ভোগান্তির বিষয় আছে। স্টেশনকেন্দ্রিক অবকাঠামো উন্নয়নের বিষয় আছে। সেখানে পাঁচটি মেট্রো সেই অর্থে কোনোভাবেই যৌক্তিক নয়। এটাকে বিশ্লেষণ করার জন্য যে বিকল্পগুলো ভাবা দরকার, তা না করে হঠাৎ সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছে। কোনো অর্থনৈতিক বিশ্লেষণ নেই, পরিকল্পনার বিশ্লেষণ নেই—তাহলে কিসের ভিত্তিতে পাঁচটা মেট্রোরেল হবে। 

মেট্রোর বিষয়টি আমাদের জন্য সম্পূর্ণ নতুন অভিজ্ঞতা। এক্ষেত্রে বিশ্লেষণে ত্রুটি থাকতে পারে কী?

না, না। সবার জন্য নতুন অভিজ্ঞতা না। পেশাদার হিসেবে কারো জন্য নতুন অভিজ্ঞতা না। পেশাদাররা জানেন এখানে কী কী করতে হবে। আপনি যখন কোনো পরিকল্পনা প্রতিবেদন তৈরি করবেন, সেখানে বিকল্প প্রস্তাব থাকতেই হবে। সেখান থেকে রাষ্ট্র বাছাই করবে কোনটা করবে, আর কোনটা করবে না, কিন্তু মেট্রোর ক্ষেত্রে আমরা দেখেছি দিনশেষে সিদ্ধান্তটা রাজনৈতিক। আপনাকে এখানে অবশ্যই বিকল্প এবং সেটির ব্যয় উল্লেখ করতে হবে। 

নগর গবেষণার দৃষ্টিতে আপত্তিটা কী ছিল?

আমি তাদের স্পষ্ট করে বলেছিলাম আপনারা কেন এবং কী করছেন এগুলোর যুক্তি এবং তার বিকল্প দেখিয়ে তারপর সিদ্ধান্ত নিতে হবে যে আপনি কোনটা চাচ্ছেন। এখনো সরকারের পরিকল্পনায় আছে পাঁচটি মেট্রোরেল করতে হবে। এক্ষেত্রেও একই সমস্যা। 

বাকি মেট্রোগুলো নিয়ে আপনার পর্যবেক্ষণ কী? এতে কি অর্থনৈতিক ঝুঁকি আছে?

আমরা যে শঙ্কার কথা দীর্ঘদিন বলে আসছিলাম, আপনি খরচ করতে পারেন। কিন্তু যদি লাভ না হয় তাহলে এটার বোঝা রাষ্ট্রের ওপর পড়বে। রাষ্ট্র একটা অর্থনৈতিক ফাঁদে পড়বে। যেটা আমরা আগে বলতাম। কিন্তু এখন প্রকাশ্যে এসেছে বাংলাদেশ একটা গভীর অর্থনৈতিক ফাঁদে আছে। এটা থেকে আমাদের শিক্ষা নেয়া উচিত। যেহেতু আমরা মেট্রো-৬-এর মতো বড় প্রজেক্ট শুরু করেছি, এখন সম্পূর্ণ শেষ করতেই হবে। এর পর বাকি মেট্রোগুলোর ক্ষেত্রে অর্থনৈতিক বিশ্লেষণ, পরিবেশ বিশ্লেষণ এবং পরিকল্পনা বিশ্লেষণ করতে হবে। এভাবে বিশ্লেষণ করে আমাদের সেকেন্ড, থার্ড মেট্রোয় যেতে হবে। ব্যাপারটা এমন না যে আগামী ২০ বছরের মধ্যে বাকি পাঁচটা মেট্রো করে ফেলতে হবে। এ মুহূর্তে আমাদের প্রয়োজন অর্থনৈতিক, পরিবেশ এবং পরিকল্পনার বিশ্লেষণ। যেটা এ মেট্রোর বেলায় করা হয়নি। জনগণের ভোগান্তির একটা অর্থনৈতিক মূল্য আছে। সেটাও বিশ্লেষণ করতে হবে। 

আমাদের শহরের ভেতর কিন্তু একটা মেট্রো নেটওয়ার্ক আগেও ছিল। সেটাকে শক্তিশালী না করেই এমন মেগা প্রজেক্ট নেয়ার বিষয়টি কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?

একদম ঠিক বলেছেন। মেট্রো মানে কি? মানে হলো শহরের বুক দিয়ে একটা রেল চলাচল। আমরা যে কথাটি বারবার বলে আসছি, আমাদের শহরের ভেতরে খুব সুন্দর একটা মেট্রো নেটওয়ার্ক আছে। সেটা হলো টঙ্গী থেকে এয়ারপোর্ট, তেঁজগাও, বনানী হয়ে কমলাপুর থেকে নারায়ণগঞ্জ পর্যস্ত। আমরা চাইলেই এ নেটওয়ার্কটাকে শক্তিশালী করতে পারতাম। অথবা এখানেই মেট্রো সার্ভিস শুরু করতে পারতাম। এটা করলে আমাদের বিশালসংখ্যক মানুষ যাতায়াত করতে পারত। সরকার এ সুযোগটা নিতে পারত। এ মেট্রোর সঙ্গে মেট্রো-৬ যদি যোগ করেন তাহলে ঢাকায় দুটি মেট্রোর সুবিধা নিতে পারতাম। নির্মমভাবে যেটা হয়েছে আমরা মেট্রো-৬-এর দিকে মনোযোগ দিতে গিয়ে সেই লাইনটিকে মেরে ফেলেছি। আগের যে ফ্রিকোয়েন্সি তার তিন ভাগের এক ভাগও চলে না এখন। 

ঢাকাবাসী গণপরিবহন ব্যবস্থাপনায় অনেকটা জিম্মি। এ বিষয়ে আপনার বক্তব্য কী?

যে সহজ শর্তে আমাদের নাগরিক সুবিধাগুলো পাওয়ার কথা ছিল সেগুলো আমরা পাইনি। পাইনি এই অর্থে, বাস মালিকরা চায়, আপনি যদি নারায়ণগঞ্জ থেকে ঢাকা আসতে চান তাহলে এ চক্র দিয়ে আসতে হবে। আমাদের বিরাজমান ট্রেন নেটওয়ার্কের মধ্য দিয়ে যেটা তৈরি করতে পারতাম, সেটি আমরা করিনি। একই সঙ্গে গুরুত্বপূর্ণ হলো, ঢাকা শহরে মানসম্মত বাস সার্ভিস কেন আমরা তৈরি করতে পারলাম না? যে রাষ্ট্র মেট্রোর মতো কাজ করতে পারে ঢাকার মতো একটা জটিল জায়গায়, দীর্ঘদিন রাস্তা বন্ধ করে। নিশ্চয় এটা আমাদের একটা সাকসেস। কারণ এত প্রতিবন্ধকতার মাঝখানেও এত কঠিন কাজ করতে পেরেছি, সেই রাষ্ট্র কী পুরো শহরে মানসম্মত ১০ হাজার বাস সার্ভিস চালু করতে পারত না? গুরুত্ব দিলে পারত। 

বর্তমানে মেট্রোর সুফল পেতে হলে কোনটি বড় চ্যালেঞ্জ বলে মনে করেন?

আমরা যেটা মিস করেছি সেটা হলো, মেট্রোয় আপনি ওপরের অবকাঠামোটা করলেন, রেললাইন নেটওয়ার্কটা করলেন কিন্তু স্টেশনকেন্দ্রিক যে পরিবর্তনটা হবে, সেটা কীভাবে সামাল দেবেন? মেট্রোর এ নেটওয়ার্কটা একটা শহরের ওপর সুনামির মতো প্রভাব তৈরি করে। কারণ মেট্রো নিজে পরিবহন নেটওয়ার্ক, কিন্তু সেটা ভূমির ওপর একটা সুনামি তৈরি করবে, যেটা আপনি যদি আগারগাঁও থেকে উত্তরা পর্যন্ত চারপাশের জমির দিকে তাকালে দেখবেন। কী পরিমাণ পরিবর্তন হয়েছে খোঁজ নিলেই জানতে পারবেন। এর পুরোটা হয়েছে মেট্রোর কারণে। এটা এখনই একটা বিশাল প্রভাব তৈরি করে ফেলেছে। এখন সেই প্রভাবটাকে যদি আপনি গাইড না করতে পারেন, ম্যানেজ না করতে পারেন, নিয়ন্ত্রণ না করতে পারেন তাহলে মেট্রোর যে সুফলটা পাওয়ার কথা সেটা পাওয়া যাবে না। এখানে ভূমির উন্নয়ন একটা বড় বিষয়। আরেকটা বিষয় হলো, মেট্রো অত্যাধুনিক প্রযুক্তির একটা অংশ। আমরা যখন শহরের যানবাহন ব্যবস্থার কথা বলি, সেটাকে আমরা বলি সমন্বিত ব্যবস্থাপনা। এটা নিয়ে আমাদের সরকারের নীতিমালা আছে। মেট্রো তখনই সফল হবে যখন নগর পরিবহন ব্যবস্থাপনা সমন্বিতভাবে কাজ করবে। আপনি বাসা থেকে রিকশা দিয়ে মেট্রো স্টেশনে যাবেন, মেট্রোরেলে চেপে কোথাও নেমে সেখান থেকে অন্য কোনো বাহনে আরেক জায়গায় যাবেন। এই যে সড়কে যাতায়াতের একাধিক ব্যবস্থা, এটাকে সুষ্ঠু করতে না পারলে মেট্রোর সুফল মিলবে না। মেট্রোরেলের সুফল পেতে গণপরিবহন ব্যবস্থাপনা ঢেলে সাজাতে হবে। এর বিকল্প নেই। উদাহরণ দিয়ে বলি পদ্মা সেতু দিয়ে আপনি এলেন এক ঘণ্টায় কিন্তু যাত্রাবাড়ী এসে দুই ঘণ্টা বসে থাকলেন। তাহলে তো মোট ভ্রমণের সময় কমবে না। মেট্রোর ক্ষেত্রে যেটা হয়েছে—এত দামি একটা অবকাঠামো তৈরি করেছি কিন্তু স্টেশনগুলোর ব্যবস্থাপনা সেভাবে করা হয়নি। আপনি যদি ধরেন কিছুক্ষণ পরপর ৩০০/৪০০ যাত্রী নামবে স্টেশনে, তাহলে সুনামির মতো চাপ তৈরি হবে। এটা তো সমান্তরাল হওয়ার কথা ছিল। আশার কথা, এখন সরকার স্টেশনগুলোর আশপাশে কিছু জমি অধিগ্রহণের পরিকল্পনা হাতে নিয়েছে, কিন্তু প্রশ্ন হলো, নতুন করে নির্মাণ চাপ নেয়ার মতো অবস্থা কি ঢাকার আছে? নেই। তাছাড়া নির্মাণযজ্ঞের সময় জনস্বাস্থ্যে ক্ষতিকর প্রভাব নিয়েও আমাদের আলোচনা করতে হবে। সার্বিকভাবে রাষ্ট্র ও জনগণের সক্ষমতা বিবেচনায় নিয়েই ঢাকা মহানগরীর জন্য ব্যয়সাশ্রয়ী, অর্থনৈতিকভাবে উপযোগী, পরিকল্পনার দৃষ্টিকোণ থেকে টেকসই ও কার্যকর পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হবে।