বর্তমানে দেশের অর্থনীতি চাপের মুখে বিপর্যয়ে পড়েছে। নিত্যপ্রয়োজনীয় পণ্যের প্রায় প্রতিটি ক্ষেত্রে মূল্যস্ফীতির ধাক্কা সাধারণ জনগণের জীবনকে বিপর্যস্ত করছে। ৫ আগস্ট ডিজেল ও অন্যান্য পেট্রোলিয়াম পণ্যের দাম ৫২ শতাংশ পর্যন্ত বাড়িয়ে অর্থনীতিতে মূল্যস্ফীতিকে অনিবার্য করে তোলা হয়েছে, যদিও সম্প্রতি চালে শুল্ক প্রত্যাহার এবং ডিজেলে কিছুটা শুল্ক কমানো হয়েছে। পেট্রলজাত পণ্যের এ অভূতপূর্ব মাত্রার মূল্যবৃদ্ধির অজুহাত হিসেবে সরকার রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধের কারণে আন্তর্জাতিক বাজারে তেল ও তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাসের (এলএনজি) দামের প্রবলস্ফীতিকে যুক্তি হিসেবে খাড়া করলেও মূলত সংশ্লিষ্ট দায়িত্বপ্রাপ্তদের অদক্ষতার কারণেই অর্থনীতিতে বর্তমান বিপর্যয় সৃষ্টি হয়েছে।

গত বছরের জুলাই থেকে বাংলাদেশের আমদানি ব্যয় বাড়তে বাড়তে ২০২২ সালের জুনের শেষে এসে ২০২১-২২ অর্থবছরের মোট আমদানি ব্যয় ৮৯ দশমিক ১৬ বিলিয়ন ডলারে উন্নীত হয়েছে, যা আগের অর্থবছরের তুলনায় প্রায় ৩৮ শতাংশ বেশি। স্বাধীন বাংলাদেশের ৫১ বছরে ২০২১-২২ অর্থবছরের আমদানি ব্যয় ছিল সর্বোচ্চ। এর ফলে দেশের রফতানি আয় ২০২০-২১ অর্থবছরের তুলনায় ৩৩ শতাংশ বেড়ে ২০২১-২২ অর্থবছরে ৫২ দশমিক শূন্য ৮ বিলিয়ন ডলারে উন্নীত হওয়া সত্ত্বেও একই অর্থবছরে বাণিজ্য ঘাটতি ইতিহাসের সর্বোচ্চ ৩৭ দশমিক শূন্য ৮ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছে গিয়েছে। বাংলাদেশ বরাবরই একটা বাণিজ্য ঘাটতির দেশ। কিন্তু সাম্প্রতিক দুই দশক প্রবাসী বাংলাদেশীদের আনুষ্ঠানিক চ্যানেলের মাধ্যমে পাঠানো রেমিট্যান্স এ বাণিজ্য ঘাটতি মেটানোর জন্য যথেষ্ট হওয়ায় দেশের ব্যালান্স অব পেমেন্টসের কারেন্ট অ্যাকাউন্টে তিন-চার বছর ছাড়া প্রতি বছর উদ্বৃত্ত হওয়াই নিয়মে পরিণত হয়েছিল। ফলে ২০০১-০২ অর্থবছর দেশের বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ যেখানে মাত্র ১ দশমিক শূন্য ৯ বিলিয়ন ডলারে অবনমিত হয়েছিল, সেখান থেকে রিজার্ভ বাড়তে বাড়তে ২০২১ সালের আগস্টে ৪৮ বিলিয়ন ডলারে উন্নীত হয়েছিল। এরপর থেকে শুরু হলো রিজার্ভের পতনের ধারা। ২০২২ সালের জুনে বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ কমতে কমতে প্রায় ৪০ বিলিয়ন ডলারে নেমে যাওয়ার পর এখন হয়তো সরকারের টনক নড়েছে। আন্তর্জাতিক মুদ্রা তহবিল (আইএমএফ) নির্দেশ দিয়েছে, গত কয়েক বছর সরকার এক্সপোর্ট ডেভেলপমেন্ট ফান্ড থেকে রফতানিকারকদের রিফাইন্যান্সিং স্কিমের অধীনে বৈদেশিক মুদ্রায় যে সাড়ে ৭ বিলিয়ন ডলার ঋণ দিয়েছে, সেটাকে রিজার্ভ থেকে বাদ দিতে হবে। ওই নির্দেশ মানা হচ্ছে না, কারণ তাহলে বাংলাদেশ কর্তৃক ঘোষিত রিজার্ভকে ৩২ বিলিয়ন ডলারে নামিয়ে আনতে হবে। ২০২১ সালের আগস্ট থেকে আমদানি এলসি খোলা জোরেশোরে শুরু হলেও অর্থমন্ত্রী তা ধর্তব্যের মধ্যেই আনেননি, কোনো রকম আমদানি নিয়ন্ত্রণের পদক্ষেপও গ্রহণ করেনি, বরং ২০২১ সালে শ্রীলংকাকে কারেন্সি সোয়াপের মাধ্যমে রিজার্ভ থেকে ২৫০ মিলিয়ন ডলার ঋণ দিয়ে সুনাম কুড়িয়েছে সরকার।

২০২২ সালের মার্চ থেকে এলএনজির আন্তর্জাতিক দাম ধাপে ধাপে বাড়তে বাড়তে এখন ১০ গুণ বেড়ে যাওয়ায় বিশ্বে প্রচণ্ড আলোড়ন সৃষ্টি হয়েছে। তেলের দামও ক্রমান্বয়ে বেড়ে ২০২২ সালের মে মাসে ব্যারেলপ্রতি ১৪০ ডলারে পৌঁছে গিয়েছিল। গত জুলাই মাস থেকে আসন্ন বিশ্বমন্দার আশঙ্কায় তা আবার কমতে শুরু করেছে, এখন ব্রেন্ট ক্রুডের দাম ব্যারেলপ্রতি ৯০ ডলারের নিচে  নেমে এসেছে। আমরা বিপদে পড়েছি আমদানীকৃত এলএনজির ওপর আমাদের জ্বালানি নীতির অতিনির্ভরশীলতার কারণে। সরকারের ভুলনীতির কারণেই এ ধরনের অতিনির্ভরতা।দেশের স্থলভাগে এবং ১ লাখ ১৮ হাজার ৮১৩ বর্গকিলোমিটার সমুদ্রসীমায় গত ১৪ বছর বলতে গেলে কোনো তেল-গ্যাস অনুসন্ধান চালায়নি সরকার। জ্বালানি নীতি ও বিদ্যুৎ উৎপাদন নীতি হিসেবে বর্তমান সরকার বেছে নিয়েছে আমদানীকৃত এলএনজিনির্ভরতা। কারণ ২০১০-২০ পর্যায়ে এলএনজির স্পট মার্কেটে দাম ছিল প্রতি মিলিয়ন ব্রিটিশ থার্মাল ইউনিট (এমএমবিটিইউ) ৪ ডলার, ২০২২ সালের আগস্টে যা বেড়ে দাঁড়িয়েছে প্রতি এমএমবিটিইউ ৫৮ ডলারেরও বেশি। আর এখন চাইলেই বাংলাদেশ স্পট মার্কেট থেকে এ দামেও এলএনজি কিনতে পারছে না রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধ-উদ্ভূত চরম ঘাটতির কারণে। ফলে বাধ্য হয়ে জ্বালানি সাশ্রয়ের উদ্দেশ্যে গত এক মাস বিদ্যুতের লোডশেডিং বাড়াতে হয়েছে। প্রতিদিন প্রায় দেড় হাজার থেকে দুই হাজার মেগাওয়াট বিদ্যুৎ উৎপাদন কমিয়ে ফেলতে হচ্ছে। ডিজেলচালিত বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলো বন্ধ রাখা রাখার সিদ্ধান্ত হয়। যদিও পরে তা আবার চালু করা হয়। প্রায় ২৫ হাজার মেগাওয়াট বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্যাপাসিটি অর্জন সত্ত্বেও দৈনিক উৎপাদন ১২ থেকে সাড়ে ১২ হাজার মেগাওয়াটে সীমিত রাখতে হওয়ায় একদিকে লোডশেডিং যেমনি বেড়েছে তার সঙ্গে বাড়ছে অব্যবহূত বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলো ‘ক্যাপাসিটি চার্জ’ হিসেবে প্রদত্ত হাজার হাজার কোটি টাকার ক্ষতিপূরণ। আমদানীকৃত এলএনজিনির্ভর বিদ্যুৎ উৎপাদন নীতি, শিল্পনীতি এবং গৃহস্থালি জ্বালানি নীতি বাংলাদেশের অর্থনীতিকে এই বিপর্যয়ে ঠেলে দিয়েছে বলা চলে। সেজন্যই প্রশ্ন উঠবে, বর্তমান এ বিপর্যয়ের জন্য দায়ী কে?

বিশ্বের সবচেয়ে বড় ব-দ্বীপ বাংলাদেশ। বিশেষজ্ঞ মতে, এ রকম ব-দ্বীপ অঞ্চল এবং তত্সংলগ্ন সাগর-উপসাগরের তলদেশগুলো সবচেয়ে বেশি হাইড্রোকার্বন (তেল ও গ্যাস) খনির ভাণ্ডার হওয়াই স্বাভাবিক। যুক্তরাষ্ট্রের গালফ ডেল্টা, ইন্দোনেশিয়ার মহাকাম ডেল্টা ও আফ্রিকার নাইজার ডেল্টা এর উদাহরণ। বঙ্গোপসাগরের ভারত উপকূলের অদূরে গোদাবরী বেসিন ও মিয়ানমারের রাখাইন উপকূলের অদূরে বাংলাদেশের সীমানার কাছাকাছি অঞ্চলের অগভীর সাগরতলে প্রাপ্ত বিপুল গ্যাসভাণ্ডার এ তত্ত্বের সত্যতা প্রমাণ করে চলেছে। অথচ বাংলাদেশ গত ২০ বছর বিশ্বের সবচেয়ে কম অনুসন্ধানকৃত বা স্বল্প-পরীক্ষিত অঞ্চল হিসেবে পরিচিতি পেয়েছে। বাংলাদেশের সম্ভাব্য গ্যাসক্ষেত্র সম্পর্কে জরিপ চালানোর দায়িত্বপ্রাপ্ত আন্তর্জাতিক খ্যাতিসম্পন্ন কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের দৃঢ় অভিমত হলো এ দেশের স্থলভাগ এবং সাগরতলে এখনো ৩২ টিসিএফ থেকে ৪২ টিসিএফ গ্যাসের ভাণ্ডার বিদ্যমান। ইউনাইটেড স্টেটস জিওলজিক্যাল সার্ভে ও পেট্রোবাংলার যৌথ উদ্যোগে পরিচালিত দুই বছরের একটি মূল্যায়ন প্রকল্পের অভিমত হলো, এ দেশের অনাবিষ্কৃত গ্যাস সম্পদের পরিমাণ কম-বেশি ৩২ টিসিএফ হতে পারে। নরওয়ে সরকারের অধীন নরওয়েজিয়ান পেট্রোলিয়াম ডাইরেক্টরেট বাংলাদেশ সরকারের বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজ সম্পদ মন্ত্রণালয়ের হাইড্রোকার্বন ইউনিটের সঙ্গে যৌথ জরিপ চালিয়ে মত দিয়েছে, সম্ভাব্য অনাবিষ্কৃত গ্যাস সম্পদ ৩৮-৪২ টিসিএফ হতে পারে। এরপর র্যাম্বল নামের একটি ইউরোপিয়ান তেল ও গ্যাস কনসালট্যান্ট প্রতিষ্ঠান গ্যাসের মহাপরিকল্পনায় সম্ভব্য অনাবিষ্কৃত গ্যাসের মজুদ নিয়ে বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের জরিপ তুলে ধরেছেন। তাহলে বাংলাদেশে এত কম গ্যাস অনুসন্ধান চালানোর কারণ কী? বিশেষজ্ঞদের দৃঢ় অভিমত, কয়েকজন প্রভাবশালী এলএনজি আমদানিকারকের অন্যায্য স্বার্থ রক্ষায় বাংলাদেশ সরকারের কর্তাব্যক্তিরা গ্যাস অনুসন্ধানকে গুরুত্ব না দিয়ে এলএনজি আমদানিকে দেশের জ্বালানি ও বিদ্যুৎ উৎপাদনের মূলনীতি হিসেবে গ্রহণ করেছেন। ২০১৫ সালে পেট্রোবাংলা বাংলাদেশের সমুদ্রাঞ্চলের ২৬টি অনুসন্ধান ব্লকে আন্তর্জাতিক তেল কোম্পানিগুলোকে আগ্রহী করার জন্য একটি আন্তর্জাতিক সার্ভিস কোম্পানির মাধ্যমে সিসমিক সার্ভে (মাল্টিক্লায়েন্ট সার্ভে) পরিচালনার পরিকল্পনা গ্রহণ করেছিল, যাতে এ জরিপের মাধ্যমে একটি ডাটাবেজ তৈরি করে তেল কোম্পানিগুলোর সঙ্গে অনুসন্ধানের দর কষাকষি চালানো যায়। সবচেয়ে উপযুক্ত সার্ভিস কোম্পানি বাছাইয়ের জন্য একটি ‘জাতীয় বিশেষজ্ঞ কমিটি’ও গঠন করা হয়েছিল। কিন্তু অজ্ঞাত কারণে কমিটির বাছাইকৃত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র-নরওয়েজিয়ান জয়েন্ট ভেঞ্চার সার্ভিস কোম্পানিকে বাতিল করে দেয়া হয়েছিল। ওই কোম্পানিটি যখন বাছাইয়ের দ্বিতীয় রাউন্ডের যোগ্যতার পরীক্ষায় আবার উত্তীর্ণ হয়েছিল, তখন কোনো কারণ দর্শানো ব্যতিরেকেই আবার পুরো প্রক্রিয়াটি রহস্যজনকভাবে থামিয়ে দেয়া হয়েছিল। এর ফলে পরবর্তী সাত বছরেও বাংলাদেশের সাগরতলের গ্যাস অনুসন্ধান প্রক্রিয়াটি আর এগোতে পারেনি। এ সাত বছরে আর একবারও সাগরের ২৬টি ব্লকে ‘সিসমিক সার্ভে’ চালানো হয়নি, কোনো তেল-গ্যাস অনুসন্ধানও শুরু করা যায়নি। সাম্প্রতিককালে ভারতের ‘অয়েল অ্যান্ড ন্যাচারাল গ্যাস করপোরেশন’কে একটি ব্লকে অনুসন্ধানের দায়িত্ব প্রদান করা হলেও তারা সাত বছরে মাত্র একটি কূপ খনন করেছে। আর কোনো আন্তর্জাতিক তেল-গ্যাস কোম্পানিকে এখনো বাংলাদেশের অনুসন্ধান ব্লকগুলো ইজারা দেয়ার কাজটি সম্পন্ন করা যায়নি। এ পর্যায়ে উল্লেখ্য, প্রতিবেশী মিয়ানমার এবং ভারতের সঙ্গে সমুদ্রসীমা নিয়ে কয়েক দশকের বিরোধ অত্যন্ত সফলভাবে মোকাবেলা করে ইন্টারন্যাশনাল ট্রাইব্যুনাল অন ল’স অব দ্য সি’স (ইটলস) এবং দ্য হ্যাগের আন্তর্জাতিক আদালত থেকে বিজয় ছিনিয়ে এনেছে বাংলাদেশ, যার পুরো কৃতিত্ব শেখ হাসিনা সরকারের। দুঃখজনক হলো, এ বিজয় অর্জনের আট বছর অতিক্রান্ত হলেও প্রধানমন্ত্রী এবং তার সরকারের কর্তাব্যক্তিরা অগ্রাধিকার দিয়ে অবিলম্বে এ বিশাল সমুদ্রসীমা থেকে সম্পদ আহরণ জোরদার করাকে যথাযথ গুরুত্ব দিচ্ছেন না। গ্যাস অনুসন্ধানে রহস্যজনক বিলম্ব যে দেশের অপূরণীয় ক্ষতি ঘটিয়ে চলেছে তার দায় কে নেবে?

বাংলাদেশ ও মিয়ানমারের সমুদ্রসীমার অদূরে মিয়ানমারের নিয়ন্ত্রণাধীন সমুদ্রে বেশ কয়েক বছর আগে প্রায় চার ট্রিলিয়ন কিউবিক ফিট গ্যাস আবিষ্কৃত হয়েছে। ওই গ্যাস এখন পুরোটাই চীনে রফতানি করছে মিয়ানমার। বর্তমান মহাজোট সরকার ২০০৯ সালে ক্ষমতাসীন হওয়ার পর ওই অঞ্চলের কাছে বাংলাদেশের সমুদ্রসীমায় একটি ব্লক দক্ষিণ কোরিয়ার দাইউ কোম্পানিকে তেল-গ্যাস আহরণের জন্য ইজারা দিয়েছিল। দাইউ যথাযথ প্রস্তুতি এবং সরঞ্জাম নিয়ে ওই অঞ্চলে তেল-গ্যাস এক্সপ্লোরেশন চালানোর জন্য কয়েকটি জাহাজ নিয়ে উপস্থিত হলে সেখানে মিয়ানমারের নৌবাহিনী তাদের বাধা দেয় এবং ফিরে আসতে বাধ্য করে। ২০১২ সালের ইটলসের রায়ে ওই বিরোধপূর্ণ অঞ্চলের মালিকানা এখন পেয়ে গেছে বাংলাদেশ, কিন্তু গত ১০ বছরেও ওখানে এখনো কোনো নতুন এক্সপ্লোরেশন শুরু করতে পারেনি বাংলাদেশের পক্ষ থেকে কোনো ইজারাদার কোম্পানি। এ বিলম্বের কারণে মিয়ানমার যে এ সমুদ্রাঞ্চলের ভূগর্ভস্থ গ্যাস তুলে নিঃশেষ করে দিচ্ছে সে গ্যাস তো বাংলাদেশও পেতে পারত! কারণ, কাছের অঞ্চলগুলোর ভূগর্ভে গ্যাসের মজুদ তো শুধু মিয়ানমারের নিয়ন্ত্রণাধীন সমুদ্রসীমায় সীমাবদ্ধ থাকতে পারে না। বাংলাদেশের সমুদ্রসীমায় ওখানে গ্যাস পাওয়া যাবেই, এটা প্রায় নিশ্চিত মনে করেন বিশেষজ্ঞরা। (২০১৯ সালে সিঙ্গাপুরে অনুষ্ঠিত সাউথ-ইস্ট এশিয়া পেট্রোলিয়াম এক্সপ্লোরেশন সোসাইটির বার্ষিক কনফারেন্সে একটি আন্তর্জাতিক অনুসন্ধান কোম্পানি বাংলাদেশের এসএস-১১ ব্লক সম্পর্কে এ অভিমত তুলে ধরেছে)।

আরো দুঃখজনক হলো, বাংলাদেশ প্রতি বছর প্রায় ৭০ লাখ টন পেট্রলজাত পণ্য আমদানি করলেও ৫৩ বছর আগে প্রতিষ্ঠিত ইস্টার্ন রিফাইনারির পরিশোধন ক্ষমতা হলো মাত্র ১৫ লাখ টন। বাকি ৫৫ লাখ টন আমাদের রিফাইনড জ্বালানি তেল আমদানি করতে হয়। আরেকটি বৃহত্তর ক্যাপাসিটির রিফাইনারি প্রতিষ্ঠার প্রক্রিয়াটি ১০ বছর আগে শুরু করা হলেও সেটা আটকে আছে ভারতীয় কনসালট্যান্ট ফার্মের একগুঁয়েমির কারণে। তারা ফ্রান্সের ‘টেকনিপ’ ফার্মটিকে ডিসকোয়ালিফাই করেছে অজ্ঞাত কারণে। বাংলাদেশ সরকার এত দিনেও এ সমস্যার সমাধান করতে পারল না!  ক্রুড অয়েল আমদানি করে পরিশোধন করলে আমাদের যে খরচ পড়ত এখন তার চেয়ে ২০-২৫ ডলার ব্যারেলপ্রতি বেশি খরচ পড়ছে রিফাইনড অয়েল আমদানি করায়। সম্প্রতি রাশিয়া আমাদেরকে কম দামে ক্রুড অয়েল আমদানির যে সুযোগ দিতে চেয়েছিল তা আমরা নিতে পারিনি রাশিয়ার ‘হেভি ক্রুড’ রিফাইন করার ক্যাপাসিটি ইস্টার্ন রিফাইনারির না থাকায়! অনেক অনাবশ্যক প্রকল্পে বিপুল খরচ করলেও পরিশোধন সক্ষমতা বাড়াতে পর্যাপ্ত বিনিয়োগ করিনি। এর দায় কার?

 

ড. মইনুল ইসলাম: সাবেক সভাপতি, বাংলাদেশ অর্থনীতি সমিতি; একুশে পদকপ্রাপ্ত অর্থনীতিবিদ ও অবসরপ্রাপ্ত অধ্যাপক, অর্থনীতি বিভাগ, চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয়